2015年，李想從自己一手創(chuàng)辦的汽車之家退出，成立新能源汽車品牌車和家（后更名理想汽車），他認(rèn)為自己有可能再造一個豐田，如今他距離這個夢想又近了一步。

7月30日，理想汽車在納斯達克掛牌上市，募資9.5億美元，市值達到139億美元，成為繼蔚來之后第二家登陸美股的中國車企。

理想汽車是特斯拉在中國學(xué)徒當(dāng)中的一員，除此之外還有蔚來、威馬、小鵬等一批新造車企業(yè)，他們大約成立于同一時間，也擁有著遠大的目標(biāo)：抓住汽車電動化的浪潮，成為一家全球性的車企。盡管這一目標(biāo)并不容易實現(xiàn)。

在新能源汽車之前，我國自主汽車品牌長期生活在外資品牌的陰影之中，傳統(tǒng)車企長期困守于本土市場，始終難以在核心技術(shù)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)突破。80年代政府曾寄希望于市場換技術(shù)，但這一路徑最終被證偽。

隨著傳統(tǒng)燃油機向新能源的變革，中國汽車產(chǎn)業(yè)看到了新的希望。

2008年，政府開始大力推廣新能源汽車，歷時七年時間，中國成功躍為世界第一大新能源汽車產(chǎn)銷國。但不同于燃油車時代，新賽道上開始涌現(xiàn)更多的中國面孔。整車品牌中有比亞迪、上汽、蔚來、理想汽車等新老勢力，電池領(lǐng)域涌現(xiàn)了寧德時代這樣的行業(yè)黑馬，無人駕駛、車載系統(tǒng)則有百度、阿里、華為等重量級玩家。

多方力量集結(jié)成軍，彼此競合。它們能否抓住此次技術(shù)變革帶來的機遇，將關(guān)系到中國未來在全球汽車產(chǎn)業(yè)當(dāng)中的話語權(quán)。

開局之戰(zhàn)

2007年5月20日，同濟大學(xué)百年校慶，國家領(lǐng)導(dǎo)人紛紛發(fā)來祝賀，慶典剛一結(jié)束，校長萬鋼走馬上任，履職科技部部長。

萬鋼是同濟大學(xué)的碩士兼教師，80年代留學(xué)德國，隨后在奧迪工作10年，期間被《德國工業(yè)導(dǎo)報》評為汽車行業(yè)十佳科學(xué)家之一。他曾在1999年上書國務(wù)院，痛陳中國汽車時弊，在信中萬鋼稱中國車企不能走傳統(tǒng)燃油車時代的老路子，必須自己掌握核心技術(shù)，而發(fā)展新能源汽車可以實現(xiàn)這一目標(biāo)。

中國的汽車事業(yè)一路磕磕絆絆。改革開放后中國汽車行業(yè)缺技術(shù)、缺管理、缺資金，國家領(lǐng)導(dǎo)人曾寄希望于市場換取技術(shù)，但從1984年中國第一家中外合資整車企業(yè)北京吉普汽車有限公司成立以來，外資車企在中國賺得盆滿缽滿，本土車企對于核心技術(shù)的掌握仍然裹足不前。

與具有百年歷史的燃油車相比，新能源汽車各國都還處于起步階段，中國與歐洲、日本、美國等傳統(tǒng)汽車強國的差距并不明顯，如果錨定方向，結(jié)合中國集中力量辦大事的體制優(yōu)勢，實現(xiàn)彎道超車，并未不可能。

而且，隨著私家車興起，中國的汽車保有量和駕駛出行率都在快速上升，而中國65%的石油都依賴于進口，因此發(fā)展新能源汽車也多了一層國家安全方面的考量。

萬鋼當(dāng)初的建議得到了政府采納，2001年中國政府成立863計劃“電動車重大專項組”，同年萬鋼回國，入駐同濟，擔(dān)任專項組組長，投身中國新能源汽車事業(yè)。

而本次萬鋼履職科技部長，又為中國新能源汽車事業(yè)掀開了新的篇章。

盡管新能源汽車的未來是星辰與大海，但實現(xiàn)這一目標(biāo)的道路卻是九曲十八彎，電動車如何完成商業(yè)化落地，飛入尋常百姓家，是萬鋼面臨的頭號難題。

2008年北京奧運會，50輛嶄新的電動大巴投入使用，大巴載著滿心歡喜的外國游客穿梭于奧運場館之間，為綠色奧運的理念增添了不少光彩。但負責(zé)純電動客車研發(fā)的林程心里卻不是滋味，他在接受媒體的采訪時說：

“我們的任務(wù)在奧運會后就結(jié)束了，如果政府介入的力度不加大，商業(yè)化實踐隨時都會被束之高閣?！?/p>

彼時，各家車企雖然都看到了新能源汽車的趨勢，但由于沒有進行商業(yè)化，成本高居不下，比亞迪推出的電動車F3e售價是同等級汽油車的兩倍，推出后市場無人問津。

更重要的是，電動車還是新鮮玩意兒，普通老百姓大多都是聽說過沒見過，購買新能源汽車也被認(rèn)為是“人傻錢多”。豐田熱賣的混合動力車普銳斯在美國銷量突破30萬輛，在中國五個月卻只賣出了266輛。

車企沒動力，消費者不買單，中國新能源汽車開局并不順利。

但像林程一樣，中國政府同樣明白，若想利用新能源汽車實現(xiàn)彎道超車，政策必須介入，發(fā)揮集中力量辦大事的體制優(yōu)勢，推動新能源汽車商業(yè)化落地。

2009年2月17日，國家發(fā)改委、財政部、科技部、工業(yè)和信息化部四部委發(fā)文，決定對全國13個試點城市公交和出租車領(lǐng)域購置節(jié)能與新能源汽車給予補貼，2010年，工信部、財政部等部門出臺政策，對私人購買新能源汽車予以補貼，2010年8月，工信部牽頭制定《節(jié)能與新能源汽車發(fā)展規(guī)劃（2011年至2020年）》，根據(jù)草案規(guī)劃，未來十年政府將在新能源汽車相關(guān)領(lǐng)域投資超過1000億元。

除了補貼之外，2014年政府免除了新能源汽車車輛購置稅，北京、上海等城市迅速響應(yīng)，為新能源汽車免費提供車牌，而且可以享受不限行的優(yōu)待政策。

資金扶持、政策傾斜，中國新能源汽車市場逐漸火熱。

2015年，中國累計生產(chǎn)新能源汽車37.90萬輛，同比增長4倍，其中純電動乘用車生產(chǎn)14.28萬輛，同比增長3倍，插電式混合動力乘用車生產(chǎn)6.36萬輛，同比增長3倍;2009年到2015年中國累計生產(chǎn)新能源汽車49.7萬輛，在全球新能源汽車銷量中占比超過30%。作為比較，2015年美國新能源汽車銷售12.304萬臺，累計銷售40萬輛左右。

產(chǎn)銷量超過美國，中國成功躋身世界新能源汽車最大市場，成功開局。

人馬云集

2003年，比亞迪在一片反對聲中收購了即將破產(chǎn)的西安秦川汽車，宣布進軍造車領(lǐng)域，當(dāng)時外界對比亞迪造車一致看衰，消息宣布當(dāng)天比亞迪股價跌幅達50%。

比亞迪董事長王傳福是汽車領(lǐng)域的傳奇人物，因醉心于技術(shù)而被稱為比亞迪“首席工程師”，采訪過他的記者評價其為一個性格鮮明的“怪才”。

曾調(diào)研過比亞迪的大衛(wèi)·科索爾追憶過當(dāng)年初見王傳福的場景：王傳福熱情洋溢的介紹自己打造清潔可回收能源的夢想與激情。為了證明自己制造的電池可以100%回收利用，他將電解液倒入玻璃杯一飲而盡。后來查理·芒格在向巴菲特介紹王傳福時這樣說道;“這家伙仿佛是托馬斯·愛迪生和杰克·韋爾奇的合體，他解決技術(shù)問題時像愛迪生，而其強烈的目標(biāo)感則像韋爾奇，我以前從未見過這種人?！?/p>

但在當(dāng)時，王傳福還因自己的造車夢想得不到投資人認(rèn)可而焦頭爛額，關(guān)鍵時刻巴菲特伸出援手，讓旗下的能源公司Mid American Energy投資2.3億美元，持有比亞迪10%的股權(quán)，雙方開啟了一段曠日持久的蜜月之旅。

得到巴菲特支持后，比亞迪逆向研發(fā)的首款車型F3順利下線，F(xiàn)3通過對東安三菱、豐田花冠轎車的極致模仿，把價格做到了只有豐田的一半。F3誕生之后，2006年賣出了5.1萬輛，2007年單月銷量突破10000輛，比亞迪一舉跨入“萬輛俱樂部”，F(xiàn)3與伊蘭特、凱越、福美萊并列成為中轎市場的“四大金剛”。

F3雖然取得了巨大成功，但王傳福本人卻志不在此，他真正的目標(biāo)是新能源汽車。

2008年，遠在大洋彼岸的馬斯克將第一批電動車Roadster交付給投資人，特斯拉造車數(shù)年，人們終于得以一睹其廬山真面目，同一年，中國政府推動十城千輛工程，王傳福意識到，自己夢寐以求的機會來了。

嗅到風(fēng)口的比亞迪迅速推出首款新能源車型E6，E6采用電力驅(qū)動，續(xù)駛里程超過300公里，志得意滿的王傳福親自將一輛E6開到了美國加利福尼亞施瓦辛格的州長府，宣布E6將于2009年底在美國上市。

因為對新能源汽車趨勢的精準(zhǔn)把控，2009年比亞迪年銷量達到44.8萬輛，收入達394億元，凈利潤暴漲271%，股價也漲了10多倍。

2010年9月27日下午，投資比亞迪一年多之后，巴菲特開啟了一次東方之旅，這一天巴菲特滿頭銀發(fā)、黑色西服、紅領(lǐng)帶、神采奕奕，在王傳福的引領(lǐng)下，出現(xiàn)在深圳華僑城洲際酒店的會議廳，參加比亞迪2010年度（大中華區(qū)）商務(wù)年會，剛?cè)霑?，大大的?biāo)語就映入巴菲特眼簾：“成就夢想”。

收購秦川汽車廠，成為了王傳福造車夢想的第一步;發(fā)展新能源汽車，則讓王傳福更快到達夢想的彼岸。不過，比亞迪的成功也讓越來越多的整車廠眼熱，江淮、上汽、廣汽等車企也一并投身于新能源汽車的大潮中。

在整車廠開足馬力時，還有一群從未涉足過造車行業(yè)的人也在蠢蠢欲動，他們在等待一個機會。

2015年6月，發(fā)改委、工信部聯(lián)合下發(fā)《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》，降低投資規(guī)模等門檻要求，該規(guī)定被解讀為“給互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)進入汽車制造打開了一個口子”。

政策頒布年底，百度成立了自動駕駛事業(yè)部，高級副總裁王勁擔(dān)任事業(yè)部經(jīng)理，他興致勃勃地對外宣布，“三年商用，五年量產(chǎn)”;隨后，易車網(wǎng)董事長李斌成立了蔚來汽車，騰訊、京東、小米等都成為了投資方;UC瀏覽器創(chuàng)始人何小鵬成立了小鵬汽車，曾主導(dǎo)吉利收購沃爾沃的汽車?yán)媳驎熞矂?chuàng)辦了威馬汽車，同一年李想退出一手創(chuàng)辦的汽車之家，成立理想汽車。

一時之間，互聯(lián)網(wǎng)造車此起彼伏，BAT爭相加碼，一位行業(yè)人士感慨：“沒有汽車整車項目，都不好意說自己是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)了?！?/p>

當(dāng)然，時代的大潮涌來，有人看到的是機會，也有人看到的是空子。

按照政府當(dāng)時的補貼政策，一輛60多萬元的電動中巴，中央財政補貼30萬元，地方財政按照1:1追加補貼30萬元，購車方只需要10多萬元就可以購買一輛大巴。有人驚奇發(fā)現(xiàn)，當(dāng)時中國一個月的中巴車銷量就已經(jīng)超過全球所有電動中巴車的總和。

補貼催生了一種新的商業(yè)模式，既不TO B，也不TO C，而是專門將目光瞄向政府的錢袋子。

2016年1月，工信部發(fā)文核查新能源汽車補貼，隨后公布了騙補名單，在名單內(nèi)的蘇州金龍汽車公司當(dāng)年由盈轉(zhuǎn)虧，2016年歸屬公司凈利潤為-2.5億元，而上一年該公司盈利金額為5.35億元。

隨后，工信部發(fā)文新能源汽車補貼政策將調(diào)整，放棄普惠制，這一改變也成為了中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一次重要轉(zhuǎn)向。

強補貼之下，中國躍為世界第一大新能源汽車產(chǎn)銷國，而且匯集了傳統(tǒng)車企、互聯(lián)網(wǎng)等多方力量，政策扶持第一階段的使命基本已經(jīng)完成，接下來則是賽馬時間。

鯰魚來了

2018年7月，馬斯克現(xiàn)身中國，這是一場有著特殊意義的東方之旅，特斯拉在上海規(guī)劃年產(chǎn)能50萬輛的純電動整車制造廠敲定了。

馬斯克做夢都想在中國建立一座工廠，從2014年開始，他數(shù)次拜訪中國，宣揚將在中國建立工廠，但因為政策原因，這一愿望始終未能實現(xiàn)。

2009年WTO新一輪的談判中，中國在新能源汽車開放方面寸步不讓，美國、歐盟、日本等國家都希望中國降低汽車和零部件關(guān)稅，中國則認(rèn)為國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)還處于轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時期，因此對這一產(chǎn)業(yè)做“特殊考慮和妥善處理”。

這一“特殊考慮”主要指政策傾斜，中國一直對外資車企征收25%的關(guān)稅，而且不允許其在華獨資建廠，特斯拉也不例外。

彼時中國新能源汽車剛剛起步，市場還處于培育期，如果貿(mào)然開放，中國本土新能源車企能否經(jīng)受住殘酷的競爭，恐怕誰心里都沒底。

但政策的另一面，長期而言，將外國車企拒之門外，不利于提高國內(nèi)汽車的質(zhì)量，本土車企如果一直在政策的搖籃中成長，最終也只是溫室里的花朵。

改變發(fā)生在2018年。

2018年4月17日，國家發(fā)改委公布汽車合資股比開放的具體時間表，特斯拉獲得獨資建廠門票，馬斯克迅速入華，宣布工廠將落戶上海臨港。不過作為條件，特斯拉未來五年將在上?！俺壒S”投資140.8億元，且從2023年底起，每年納稅22.3億元。

馬斯克在這次旅行中先后與前上海市市長應(yīng)勇、北京市市長陳吉寧見面后，中國國家副主席王岐山在紫光閣接見了馬斯克一行。

回到美國的馬斯克，在推特分享了此行與中國國家領(lǐng)導(dǎo)人一起探討歷史、哲學(xué)和時運的歡愉;當(dāng)然流傳最廣的還是，還是他在上海吃振鼎雞和雜糧煎餅的照片。

2019年1月，國務(wù)院總理李克強在紫光閣會見遠道而來的馬斯克。馬斯克將三種型號的特斯拉停在紫光閣門前，獲得了前所未有的殊榮。馬斯克親自為總理介紹特斯拉的功能和配置，表達了對中國的熱愛，還立下要將上海工廠打造成全世界最先進的工廠的誓言。一派將要投身中國科技事業(yè)、為中國制造添磚加瓦的樣子。

特斯拉在中國也享受到了前所未有的優(yōu)待，中國政府為特斯拉提供了低于基準(zhǔn)利率的貸款，工廠建設(shè)一路綠燈，從開工到投入生產(chǎn)，僅用了一年時間，樂開花的鋼鐵俠深情贊美中國政府的辦事效率。

但對于特斯拉的入華，很多人持保留意見，一位官員曾經(jīng)發(fā)出過疑問，到底是特斯拉更需要中國，還是中國更需要特斯拉？

引入特斯拉，政府有著自己的考量，中國新能源汽車已經(jīng)發(fā)展十年，本土車企們過慣了悠哉游哉的生活，中國想要掌握核心技術(shù)，必須培育一批能經(jīng)得住競爭的車企。

特斯拉入華，確實給本土車企帶來了壓力。作為特斯拉的忠實擁躉，理想汽車創(chuàng)始人李想曾呼吁“特斯拉都打到家門口了”，而蔚來的李斌則很淡然，“加州溫室里的花朵，未來勝利一定屬于中國車企”，如今隨著特斯拉將國產(chǎn)Model 3的價格一降再降，李斌也改口稱“雖然殘酷，但有趣呀”。

王傳福一定很佩服李斌的心態(tài)。2019年12月，特斯拉交付量達到80萬輛，超越比亞迪，成為全球銷量最高的新能源車企，特斯拉在中國扶搖直上，比亞迪被襯托的暗淡無光。

如今，隨著特斯拉在中國工廠節(jié)節(jié)推進，供應(yīng)鏈國產(chǎn)化有序進行，中國本土車企也到了和特斯拉正面交鋒的時候，這場考試的結(jié)果究竟如何？

產(chǎn)業(yè)崛起

隨著各國對能源問題日漸重視，汽車電動化的浪潮勢不可擋，美國、歐洲、日韓等多方力量紛紛加碼其中，中國也摩拳擦掌。

中國能否扭轉(zhuǎn)燃油車時代的劣勢，從市場換技術(shù)的慘痛教訓(xùn)中扳回一局，新能源汽車這一戰(zhàn)至關(guān)重要。

燃油車時代，中國因為缺乏核心技術(shù)，本土品牌長期生活在外資品牌的陰影之下，所以中國想要憑借新能源汽車實現(xiàn)彎道超車，關(guān)鍵在于核心技術(shù)。

今時不同往日，經(jīng)過近20年的追趕與快跑，中國除了車企之外，同時建立起了一條完整的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈。

燃油車時代，最重要的三大件是發(fā)動機、底盤和變速箱，而電動車最重要的技術(shù)則聚焦在動力電池、電機電控以及整車控制器方面，也就是通常所說的三電技術(shù)。三項技術(shù)里面，最重要的是動力電池。

而中國在動力電池領(lǐng)域的突破，是新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展當(dāng)中值得濃墨重彩的一筆，尤其是一家名為寧德時代的動力電池巨頭崛起的故事。

1999年，曾毓群放棄在外資電子廠出任總經(jīng)理的機會，創(chuàng)辦了鋰電池ATL，得益于消費電子的爆發(fā)，ATL拿下了三星、華為、ViVo等客戶，進入千家萬戶。2011年，曾毓群帶著動力電池部門自立門戶，寧德時代正式誕生。

因為得到了華晨寶馬的垂青，寧德時代在動力電池領(lǐng)域站穩(wěn)腳跟，隨后進入戴姆勒、大眾等汽車巨頭的供應(yīng)鏈名單，2015年中國新能源汽車銷量躍居世界第一，寧德時代更是乘風(fēng)而起，2017年電池裝機量位列世界第一。2018年，創(chuàng)業(yè)7年的寧德時代登陸創(chuàng)業(yè)板，一舉刷下多項記錄，成為名副其實的黑馬。

寧德時代如今已經(jīng)是動力電池的龍頭，比起國外的老牌電池企業(yè)松下、LG化學(xué)、三星也是不遑多讓。其最近推出的一款動力電池，可以使用16年，壽命超過200萬公里。特斯拉在2018年入華之后，也與寧德時代牽手，言笑宴宴。

除了寧德時代之外，中國還有一大批電池企業(yè)在新能源汽車市場大放異彩。根據(jù)高工產(chǎn)業(yè)研究院統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2019年全球動力電池裝機總量TOP10企業(yè)當(dāng)中，中國占據(jù)了5席，寧德時代、比亞迪、國軒高科、力神、億緯鋰赫然在列。

像電池一樣，在電機領(lǐng)域，上海驅(qū)動、匯川技術(shù)、比亞迪等企業(yè)也都逐漸擁有了話語權(quán)，只有在電控領(lǐng)域由于關(guān)鍵部件IGBT還未能突破，因此對國外依賴嚴(yán)重。

總體而言，中國通過對新能源汽車的提前部署，加上補貼的助推，已經(jīng)收獲了一條完整的產(chǎn)業(yè)鏈，車企方面有比亞迪、上汽、蔚來……電池方面有寧德時代、比亞迪……自動駕駛、車載系統(tǒng)有百度阿波羅、阿里斑馬……

盡管某些細分領(lǐng)域與世界頂級水平還存在著差距，但也擁有一戰(zhàn)之力，這是中國汽車產(chǎn)業(yè)的高光時刻。

今年6月10日，特斯拉市值超過豐田，成為全球市值最高的車企。自從1899年36歲的福特放棄了愛迪生電氣公司的總監(jiān)職位，毅然決然跳入內(nèi)燃機研發(fā)之后，100年間電力從未對內(nèi)燃機構(gòu)成挑戰(zhàn)，如今這一歷史正在被扭轉(zhuǎn)。

中國經(jīng)過近20年的時間，逐步瓦解了建立在內(nèi)燃機產(chǎn)業(yè)鏈上的舊秩序，打響了一場突圍之戰(zhàn)。1999年還在奧迪工作的萬鋼一定沒有料到，他的一封書信會掀起中國汽車工業(yè)波瀾壯闊的一頁。