2019年，中國車市低迷依舊，無論整車還是零部件板塊，都是“跌”字當頭。

如果一定要在“萬綠叢中”找到一點“紅”的話，非ADAS莫屬。

傳統(tǒng)業(yè)務承壓ADAS增長可期

據(jù)最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年前十個月中國共計銷售新車2065.2萬輛，同比下滑9.7%，其中乘用車今年累計銷售1717.4萬輛，同比下降11.0%。具體到車企，據(jù)蓋世汽車整理30家主流車企銷量發(fā)現(xiàn)，絕大部分今年的整體銷量都不及去年同期。中國車市整體低迷，全球汽車市場也難言樂觀，結合多個主要市場今年的銷量表現(xiàn)，此前IHS Markit已將2019年全球汽車銷量預期下調至9100萬輛，全年跌幅較去年擴大至2%。

車市整體大環(huán)境不佳，零部件供應商也隨之受到影響。近日，很多零部件企業(yè)發(fā)布了第三季度財報，數(shù)據(jù)顯示大多數(shù)主流零部件企業(yè)今年的業(yè)績都出現(xiàn)了不同程度的下滑，特別是傳統(tǒng)零部件板塊，受車市波及相對較大。比較之下，諸如ADAS、車聯(lián)網(wǎng)等新興業(yè)務，受影響則不是很明顯，正逐漸成為零部件功能供應商新的業(yè)務增長點。

圖片來源：安波福官網(wǎng)

一個明顯的對比是安波福和德爾福科技，這兩家公司均由零部件巨頭德爾福拆分而來。其中前者主要聚焦前沿技術領域，包括ADAS、高級別自動駕駛以及車載互聯(lián)技術等，后者則專注于發(fā)動機管理、新能源等方面的業(yè)務。2019年第三季度安波福的營業(yè)額為36億美元，與去年同期相比上升2%；凈收入為2.46億美元，而去年同期為2.22億美元。德爾福科技較為遜色，第三季度營收僅為10.33億美元，同比大幅下跌11%。德爾福科技表示，當前全球汽車產量整體下滑，特別是中國市場及歐洲柴油乘用車市場的下降，對業(yè)務帶來了一定影響。

車市寒冬之下，法雷奧的新興業(yè)務表現(xiàn)也比較出色。據(jù)法雷奧十月底發(fā)布的警告，盡管通用汽車罷工事件給其帶來了1.6億歐元的銷售損失，以及大約5000萬歐元的運營利潤損失，然而受攝像頭、駕駛輔助系統(tǒng)等產品的拉動，法雷奧第三季度的營收還是達到了47. 72億歐元，上漲幅度為8%。

法雷奧董事長兼CEO Jacques Aschenbroich表示， “電氣化、自動駕駛和智能網(wǎng)聯(lián)汽車，以及數(shù)字化移動出行正在給汽車行業(yè)帶來深刻變革，這也是法雷奧的戰(zhàn)略發(fā)展核心。相信在未來幾年，中國市場對駕駛輔助系統(tǒng)的需求仍將保持高速的增長?！?/p>

另據(jù)博世中國區(qū)相關負責人透露，雖然今年車市整體下行，導致公司傳統(tǒng)業(yè)務板塊增長或不太明顯，但該公司一些前期投資較早的業(yè)務，今年開始慢慢產生回報。特別是面向ADAS市場的L1、L2自動駕駛業(yè)務，預計今年會有較大的增長。

而對于四維圖新這樣正向智能駕駛轉型的企業(yè)來講，對新技術的倚重更為明顯。以四維圖新為例，受車市下滑的影響，今年四維圖新的業(yè)績也出現(xiàn)了較大幅度的下滑，前三季度的凈利潤跌幅高達88.97%。但這并沒有影響該公司對新業(yè)務的布局，反而促使其在自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)等領域持續(xù)保持較高投入——四維圖新今年前三季度的研發(fā)投入高達7.10 億元，占營收比例為 46.3%。

正因為如此，對于四維圖新的長遠發(fā)展，業(yè)界普遍看好——盡管該公司目前將很大一部分精力放在輔助駕駛、自動駕駛等新興業(yè)務上，但這些業(yè)務預計從明后年開始，就會慢慢給四維圖新帶來受益。例如四維圖新在今年年初已經獲得了中國L3級自動駕駛的第一張訂單，這張訂單從2021年開始到2025年，這意味著最早后年四維圖新才能通過相關業(yè)務創(chuàng)收。

ADAS迎快速普及期 三股勢力展開激烈角逐

全球車市整體低迷，無論整車廠還是零部件企業(yè)都難獨善其身，上面這些只是車市寒冬下零部件企業(yè)的一個縮影，眼下最關鍵的是如何扭轉頹勢。目前來看，加大對ADAS等智能駕駛業(yè)務的布局，成了一眾零部件企業(yè)的頭等要事。

不過正如四維圖新所凸顯的，進行前瞻技術研發(fā)是一件極為燒錢的大工程，特別是高級別的自動駕駛，動輒就得投入幾千萬、上億甚至幾十億的研發(fā)費用，一般的企業(yè)根本燒不起，今年自動駕駛領域已經有企業(yè)因為資金問題中途退賽。

再加上L4及以上的自動駕駛規(guī)?；慨a，還受技術、法規(guī)標準、配套基礎設施等多方面的制約，其大規(guī)模商業(yè)化的時間業(yè)界仍無定論。基于這些考慮，除了著眼于L4/L5這樣的高級別自動駕駛，現(xiàn)階段傳統(tǒng)零部件企業(yè)在智能駕駛上的關注重點其實更多的還是集中在量產條件成熟的ADAS領域。

圖片來源：WEY官網(wǎng)

例如安波福，在ADAS領域已經與國內眾多車企達成了緊密的合作關系，在2018年中國最暢銷的15款車型中，有13款都裝載了安波福技術及產品。博世自2018年為吉利博瑞提供了部分L2功能，并與長城WEY VV6、榮威Marvel X、長安CS55等也進行了量產合作后，今年其ADAS系統(tǒng)又先后在新寶駿RS-5、全新名爵ZS、眾泰TS5等新車上搭載。按照規(guī)劃，今年博世會為近40個本土車型提供L2級別高級駕駛輔助系統(tǒng)解決方案。

零部件企業(yè)密集布局，推動ADAS滲透率快速提升。根據(jù)賽迪顧問統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2017 年中國 ADAS 市場規(guī)?？傆?421 億元，同比增長 57%，其中盲區(qū)監(jiān)測BSM、自動緊急剎車AEB、碰撞預警系統(tǒng)FCW三類滲透率較高。預計到2020年，中國 ADAS 市場規(guī)模將達 878 億元?？梢哉f， 作為汽車從半自動駕駛向全自動駕駛過渡的一項關鍵技術，未來ADAS的發(fā)展將進入新的階段。

ADAS廣闊的發(fā)展前景，在近兩年也吸引了大量初創(chuàng)公司的加入，與國際大型Tier1和國內大型零部件供應商同臺競技。與傳統(tǒng)的零部件巨頭相比，這些新進入的公司更多的是基于對中國交通場景的深刻理解，在系統(tǒng)成本可控前提下，通過優(yōu)化硬件配置，提升算法軟件性能，來實現(xiàn)ADAS功能，打造差異化競爭優(yōu)勢。

不過由于起步相對較晚，目前國內ADAS領域仍以外資零部件巨頭占據(jù)主導地位。據(jù)相關統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2018年大陸集團、博世、奧托立夫、麥格納、采埃孚五家企業(yè)在國內分別占據(jù)了18%、15%、14%、9%、7%的ADAS市場份額。

圖片來源：吉利官網(wǎng)

但這并不意味著國內ADAS企業(yè)就毫無機會。“我們怎么去突破呢？我覺得機會在于怎么樣與主機廠以更靈活的方式合作，并建立快速的響應能力，以及怎么給車企提供更適合中國駕駛場景的解決方案?！备Ｈ?a href="http://www.brongaenegriffin.com/tags/泰克/" target="_blank">泰克總裁張林表示。據(jù)了解，目前福瑞泰克公司作為本土ADAS 一級供應商，贏得了國內多家主機廠的合作開發(fā)項目，并已開始實現(xiàn)產品在主機廠量產車上批量供貨。

特別是配套支持與服務能力，之于整車廠尤為重要?！按蠹铱梢钥吹剑瑥娜ツ觊_始很多新出來的車型都有ADAS配置，不過大家裝車的系統(tǒng)到目前為止全部都是進口的，而國外供應商因為核心技術人員并不在中國，一旦出現(xiàn)問題響應比較慢?！蓖瑵髮W汽車學院汽車安全技術研究所所長朱西產指出。

更為尷尬的是，由于中國的道路交通特征與歐美等市場存在較大的差別，部分外資零部件企業(yè)基于海外研發(fā)中心開發(fā)的ADAS系統(tǒng)，因缺乏對中國本土市場和中國消費者駕駛習慣的深刻理解，并不能很好地滿足中國駕駛員的駕駛需求。尤其是在識別部分國內特殊的車道線、紅綠燈倒計時檢測、應對車輛突然斜向插入車道等方面，很多在國外研發(fā)的ADAS系統(tǒng)，在國內用起來體驗并不是很好，常常出現(xiàn)“水土不服”的現(xiàn)象。正是鑒于這些因素，近幾年越來越多的外資零部件企業(yè)開始選擇落戶中國，以賦予國內車企更好的工程服務能力。

而國內的ADAS企業(yè)，為了突破外資零部件巨頭的壟斷地位，打造公平的ADAS市場競爭環(huán)境，亦在積極布局，一方面立足本土化，強攻技術，助力自主車企快速進行技術創(chuàng)新和產品迭代，另一方面以更靈活的方式為整車廠提供多樣化的服務，快速響應他們的需求。令人欣慰的是，目前國內ADAS玩家已經開始嶄露鋒芒，未來隨著終端市場對ADAS的需求逐漸釋放，自主ADAS企業(yè)有望迎來更大的發(fā)展空間。