編者按

AVL認(rèn)為奧迪在運(yùn)行的魯棒性、安全性、工程設(shè)計(jì)需求、可制造性和可服務(wù)性都比較領(lǐng)先，這些特性都是傳統(tǒng)車企非?？粗械膬?nèi)部特性；但是在性能、成組效率和成本三項(xiàng)關(guān)鍵要素上落后，恰恰這幾項(xiàng)關(guān)鍵特性在整車給消費(fèi)者體現(xiàn)的特性上不夠重視。

在AVL公司 Jon Caine的《Battery Update Development and testing》有關(guān)于奧迪E-tron、蔚來(lái)ES8和Model 3三款電池的對(duì)標(biāo)和比較，里面有一些關(guān)鍵特性值得思考。

如下圖所顯示的那樣，AVL認(rèn)為奧迪在運(yùn)行的魯棒性、安全性、工程設(shè)計(jì)需求、可制造性和可服務(wù)性都比較領(lǐng)先，這些特性都是傳統(tǒng)車企非常看中的內(nèi)部特性；但是在性能、成組效率和成本三項(xiàng)關(guān)鍵要素上落后，恰恰這幾項(xiàng)關(guān)鍵特性在整車給消費(fèi)者體現(xiàn)的特性上不夠重視。

圖1 AVL對(duì)E-tron和Model 3電池設(shè)計(jì)的評(píng)分

1、基本特性的對(duì)比

AVL做的測(cè)試都是基于拆解下來(lái)的電池系統(tǒng)，所以這個(gè)Model 后驅(qū)長(zhǎng)程版本的容量偏小，以這個(gè)數(shù)據(jù)來(lái)看包含了OBC和DCDC的Model 3電池包在重量和質(zhì)量成組效率上都高了不少。

目前質(zhì)量成組率國(guó)內(nèi)圍繞大電芯的開(kāi)發(fā)都開(kāi)始往70%-80%進(jìn)發(fā)，所以對(duì)于E-tron來(lái)說(shuō)，這個(gè)設(shè)計(jì)在重量和成組效率考慮得太保守了。這個(gè)核心的差異，還是成組的問(wèn)題，E-tron的電芯，能量密度并不低，我們現(xiàn)在來(lái)看，基于390模組的設(shè)計(jì)，很難得到較高的成組率和系統(tǒng)能量密度。

表1 參數(shù)的基本對(duì)比

2、奧迪對(duì)電池的考慮

奧迪的做法其實(shí)是電池系統(tǒng)和整車分離的做法，所以如下圖所示，在側(cè)柱碰的時(shí)候，電池系統(tǒng)和模組距離車身的邊緣距離分別為250mm和305mm，基本你怎么撞，有足夠的潰縮空間可以保證模組不會(huì)在碰撞中變形。

大眾的這種設(shè)計(jì)，從E-tron開(kāi)始，在保時(shí)捷Taycan、MEB甚至是后續(xù)的PPE上都是從一而終的。

而Model 3的考慮，是把電池緊緊的綁在車上，距離邊緣的距離是很有限的?；谝惑w化的考慮，使得Model 3在各項(xiàng)測(cè)試中也能通過(guò)各項(xiàng)實(shí)驗(yàn)，但是有一定的概率，模組會(huì)承受一定的擠壓。

圖2 從安全角度的考慮

如下圖所示，如果我們仔細(xì)看下托盤的結(jié)構(gòu)，就能很仔細(xì)的看清楚，Y方向邊緣結(jié)構(gòu)，電池部分像是裝了鎧甲，Model 3的電池系統(tǒng)都靠和整車配合，所以從這方面防護(hù)的角度，完全體現(xiàn)了德國(guó)工程師在碰撞安全上的工程考慮。

在Z方向上面，電池模組下面，有2.7mm的水冷板，還有4mm的底部防護(hù)，因此在底部穿刺和底部防護(hù)方面，和Model 3 3mm的鋁合金板來(lái)說(shuō)，還是有挺大的差異的。

所以Model 3在Z方向，模組完成以后77mm，整體Pack設(shè)計(jì)出來(lái)120mm；而Etron，模組107mm，加上水冷板、底部防護(hù)和上面的間隙10mm設(shè)計(jì)，加起來(lái)要往135m-140m開(kāi)外了。

整包的高度也使得E-tron相對(duì)更高一些，整車的能耗目前來(lái)看不是特別盡如人意。

圖3 在Z向和Y向的差異

這個(gè)設(shè)計(jì)的差異性，其實(shí)和在Y向側(cè)邊，E-tron是具有很多的高壓連接，而且模組內(nèi)電芯的連接也是在這個(gè)方向。Model 3主要的高壓連接在Z方向。兩個(gè)電池包實(shí)際在內(nèi)部采用了大量的絕緣材料、結(jié)構(gòu)膠。

從單個(gè)模組來(lái)看，250Wh/kg左右的電芯能量密度出來(lái)的結(jié)果相似，但是模組的大小限制了E-tron整體的成組效率。

圖4 Model 3和E-tron模組設(shè)計(jì)的比較

3、小結(jié)

這一輪電動(dòng)汽車平臺(tái)的比較，其實(shí)不僅僅是工程師定義的問(wèn)題，還是關(guān)注于消費(fèi)者體驗(yàn)的問(wèn)題，核心是圍繞續(xù)航里程、能耗和快速速度等幾個(gè)核心特性展開(kāi)的。

如果在幾個(gè)關(guān)鍵特性上過(guò)分讓位于工程考慮，整個(gè)設(shè)計(jì)相對(duì)就變得很平庸，很難讓消費(fèi)者買單，這是目前各個(gè)傳統(tǒng)車企往電動(dòng)汽車平臺(tái)開(kāi)發(fā)中最難規(guī)避的點(diǎn)。