疫情疊加轉(zhuǎn)型壓力，讓全球車市集體進(jìn)入至暗時(shí)刻。

有的降至歷史第二低的水平卻意外登頂全球冠軍寶座；有的連續(xù)兩個(gè)季度的凈虧損的同比增長(zhǎng)幅度令人驚悚地都超過(guò)了150倍以上；還有的賣車賠錢(qián)，卻陰差陽(yáng)錯(cuò)地因?yàn)橐还P未來(lái)投資大賺一筆。

這其中也有另類，當(dāng)大家都在專注于怎么賺錢(qián)時(shí)它卻在使勁地?zé)X(qián)，可是當(dāng)大家都開(kāi)始紛紛賠錢(qián)了，它卻搖身一變，成為一個(gè)不折不扣的盈利專家。

2020年的車市有點(diǎn)意思。大隊(duì)伍都集體迷失了，以前在隊(duì)伍末尾的那個(gè)現(xiàn)在卻開(kāi)始指點(diǎn)迷津了。也許這次的疫情讓我們看到了車市20年不遇的迷幻一刻。

比比誰(shuí)更慘

要說(shuō)比慘，傳統(tǒng)車企幾乎無(wú)一幸免，就連奉行精益求精生產(chǎn)理念的豐田也開(kāi)始掉頭向下了。

前不久，豐田發(fā)布了包含豐田和雷克薩斯在內(nèi)的上半年全球生產(chǎn)、銷售和出口數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)顯示，豐田在今年1~6月的全球銷量同比下滑21.2%，降至377.1萬(wàn)輛。這是3年以來(lái)豐田首次出現(xiàn)銷量同比下滑。

這個(gè)數(shù)據(jù)有多慘呢。這是豐田自2001年開(kāi)始有數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)以來(lái)的歷史第二低，僅次于2009年的雷曼危機(jī)。

更可怕的是，這個(gè)每年?duì)I收在萬(wàn)億人民幣的水平，凈利潤(rùn)超千億的全球最賺錢(qián)汽車巨頭，面對(duì)這次突如其來(lái)的疫情，好像也沒(méi)啥辦法。因此在2019財(cái)年的發(fā)布會(huì)上，豐田也無(wú)奈地預(yù)測(cè)：2020年的汽車銷量將同比下降195萬(wàn)輛，遠(yuǎn)遠(yuǎn)比十多年前的金融危機(jī)嚴(yán)重。還有，豐田2020財(cái)年的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)可能會(huì)同比下滑79%，相當(dāng)于一年少賺1200多億人民幣，想想都肉疼。

不過(guò)，此時(shí)有一個(gè)“意外”或許能讓豐田稍感欣慰，那就是其時(shí)隔五年再次超越大眾汽車集團(tuán)，登頂全球汽車銷量冠軍寶座。截止今年上半年，算上日野和大發(fā)汽車，豐田的全球銷量達(dá)到了416萬(wàn)輛，超過(guò)了大眾汽車集團(tuán)的389萬(wàn)輛。不知道時(shí)刻有危機(jī)意識(shí)的豐田章男聽(tīng)到這個(gè)消息后，會(huì)發(fā)出怎樣的感慨。

而被豐田壓過(guò)一頭的大眾，顯然不會(huì)那么開(kāi)心。豐田只是說(shuō)少賺一點(diǎn)，而大眾則直接要面對(duì)突如其來(lái)的虧損泥潭。

今年上半年，大眾汽車集團(tuán)的息稅前凈利潤(rùn)直接變成了-14億歐元，而在一年前還能盈利96億歐元，這一正一負(fù)，直接使得其利潤(rùn)同比下降了115%，可謂是一年時(shí)間內(nèi)經(jīng)歷了冰火兩重天的境遇。

好消息是，大眾汽車在中國(guó)市場(chǎng)還一如既往地穩(wěn)。今年上半年，南北大眾加上進(jìn)口大眾直接為大眾貢獻(xiàn)了159萬(wàn)輛的銷售成績(jī)，占到了其總銷量的四成以上，市場(chǎng)份額依然穩(wěn)固在20%上下。

在當(dāng)下如此艱難的時(shí)刻，中國(guó)市場(chǎng)成為大眾汽車唯一的港灣。大眾應(yīng)該會(huì)無(wú)比慶幸自己在30多年前與中國(guó)的那一次聯(lián)姻。這也是大眾汽車能喊出今年依然能實(shí)現(xiàn)盈利的底氣所在吧。

如果說(shuō)豐田和大眾是瘦死的駱駝比馬大，那么接下來(lái)的這二位則連瘦馬都不如。

第一位日產(chǎn)，這個(gè)自戈恩被捕以來(lái)就表現(xiàn)得一季不如一季的日本品牌，如今跌得已經(jīng)連自己都快不認(rèn)識(shí)了。

其最近發(fā)布的2020財(cái)年第一季度（4~6月）的財(cái)報(bào)顯示，在開(kāi)局三個(gè)月直接虧損了2856億日元（約合人民幣187億元），同比下降程度高達(dá)4633%，而這竟然是其11年來(lái)首次在財(cái)年的第一季度虧損。我們不禁要問(wèn)，日產(chǎn)在這一年到底干了什么？

這還不是最慘的，在2019財(cái)年第四季度（也就是今年1~3月），日產(chǎn)更是創(chuàng)紀(jì)錄地虧損了6319億日元（約合人民幣414億），同樣是其11年來(lái)首次在第四季度虧損，同比下降幅度更是達(dá)到了驚人的26229%。

短短六個(gè)月，日產(chǎn)不僅敗光了辛苦掙的錢(qián)，還給自己捅下了一個(gè)超過(guò)600億人民幣的深不見(jiàn)底的窟窿。難怪“日產(chǎn)-三菱-雷諾”大聯(lián)盟的另一位盟主雷諾抱怨，雷諾的巨額虧損日產(chǎn)要擔(dān)很大的責(zé)任。

資深行業(yè)分析人士評(píng)論說(shuō)，日產(chǎn)如今的危機(jī)可能比它20多年前面臨的破產(chǎn)危機(jī)還要嚴(yán)重。看來(lái)，日產(chǎn)急需一場(chǎng)徹頭徹尾的大改革了。

第二位雷諾，同樣也好不到哪去。

今年上半年，雷諾集團(tuán)創(chuàng)紀(jì)錄的虧損了73億歐元，降幅達(dá)到了805%。而在公布財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)后，雷諾將創(chuàng)歷史記錄的虧損直接甩鍋給日產(chǎn)。雷諾稱，73億歐元的虧損里有48億是日產(chǎn)造成的。

看看日產(chǎn)在中國(guó)的表現(xiàn)，雷諾還得多仰仗日產(chǎn)。

聯(lián)盟里的另一位盟友——三菱汽車，也受到了連帶影響。今年4月~6月，三菱在全球僅售出13.9萬(wàn)輛汽車，同比下降53%，跌幅遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)預(yù)期。受此影響，三菱預(yù)計(jì)，截至2021年3月31日的財(cái)年中，其運(yùn)營(yíng)虧損或?yàn)?400億日元（13.3億美元），創(chuàng)下18年以來(lái)的最大虧損記錄。

不過(guò)，相比2008年金融危機(jī)的危害，美系兩大巨頭在今年疫情當(dāng)中的表現(xiàn)倒是沒(méi)有人們想象中的脆弱，反而表現(xiàn)出了讓人刮目相看的感覺(jué)。

首先是通用汽車。在北美工廠停產(chǎn)8周的不利因素下，通用汽車上半年僅虧損了5億美元，好于市場(chǎng)預(yù)期。更多的利好在于，通用汽車對(duì)于未來(lái)的布局初見(jiàn)成效了，其中包括持續(xù)投資支持關(guān)鍵項(xiàng)目的開(kāi)發(fā)與上市，包括電動(dòng)車、自動(dòng)駕駛汽車等。

基于全新Ultium電池系統(tǒng)打造的凱迪拉克LYRIQ將于8月6日全球云發(fā)布，GMC Hummer電動(dòng)皮卡計(jì)劃于第四季度亮相。而且在第二季度，通用汽車與LG化學(xué)成立的合資企業(yè)位于俄亥俄州勞德斯頓（Lordstown）的電池制造工廠正式破土動(dòng)工。

這一切，都是通用汽車面向未來(lái)的法寶。

與通用汽車同在一地的福特汽車，在今年上半年也有不少驚人之舉。

三個(gè)月前，福特在發(fā)布第一季度財(cái)報(bào)后悲觀地表現(xiàn)，第二季度可能會(huì)出現(xiàn)50億美元的運(yùn)營(yíng)虧損。可現(xiàn)實(shí)是，福特在第二季度出人意料地創(chuàng)造了11億美元的凈利潤(rùn)，這得益于其自動(dòng)駕駛平臺(tái)公司Argo AI的35億美元投資收益。

即使扣除對(duì)Argo AI的投資收益后，福特二季度調(diào)整后息稅前利潤(rùn)為負(fù)19億美元，依然低于預(yù)期30億美元的虧損。

以前人們基于福特在中國(guó)的糟糕表現(xiàn)，認(rèn)為福特就是傳統(tǒng)巨頭江河日下的代表。但是如今，福特在上半年的累計(jì)凈虧損僅為9億美元（約合人民幣63億元），遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了多數(shù)人對(duì)它不好的預(yù)期。

不知道有Argo AI的助力，福特是否會(huì)加大轉(zhuǎn)型的決心。

畢竟就連全球都認(rèn)可的好車本田也在今年上半年連續(xù)兩個(gè)季度跌跌不休：第一季度虧損295億日元（約合人民幣19.44億），第二季度的虧損大幅擴(kuò)大至808億日元（約合人民幣53億元）。這一來(lái)一去，有壞小子軍團(tuán)之稱的底特律人，心里或許會(huì)平衡許多。

但是來(lái)自同一個(gè)國(guó)家的另外一個(gè)對(duì)手，卻是通用和福特的“心頭大患”。看看第二季度或者擴(kuò)大到今年上半年的所有車企的慘狀，這位心頭大患”或許已經(jīng)上升為全球車企的“公敵”了。從另一個(gè)角度來(lái)看，它已經(jīng)是全球車企的楷模了。

它就是特斯拉。在今年上半年，幾乎所有的車企的利潤(rùn)開(kāi)始暴跌時(shí)，只有特斯拉不減反增，不僅實(shí)現(xiàn)了盈利，相比去年還增長(zhǎng)了110.8%。當(dāng)傳統(tǒng)汽車巨頭看到特斯拉在今年的表現(xiàn)時(shí)，他們的心里除了嫉妒，剩下的或許就是要刮起”學(xué)習(xí)特斯拉“的風(fēng)潮。

集體學(xué)習(xí)特斯拉？

傳統(tǒng)車企的管理者率先表現(xiàn)出羨慕特斯拉的人，是大眾汽車集團(tuán)首次執(zhí)行官迪斯，他不不止一次地在公開(kāi)場(chǎng)合表示特斯拉的軟件能力和自動(dòng)駕駛技術(shù)要領(lǐng)先于大眾和其它傳統(tǒng)車企。他更羨慕馬斯克可以憑借自己的想法掌控特斯拉前進(jìn)的方向。

這些，都是以大眾汽車為代表的傳統(tǒng)車企所不具備的優(yōu)勢(shì)。為了堅(jiān)決貫徹自己的轉(zhuǎn)型決心，迪斯不惜舌戰(zhàn)大眾汽車的監(jiān)事會(huì)，并付出了失去大眾乘用車品牌CEO的慘痛代價(jià)，還失去了一位負(fù)責(zé)大眾汽車軟件部門(mén)的左膀右臂。

如今，當(dāng)成百上千臺(tái)大眾ID.3白刷刷地聚在一起進(jìn)行有線OTA時(shí)，就是傳統(tǒng)車企在面對(duì)特斯拉強(qiáng)勢(shì)的進(jìn)攻勢(shì)頭下，不得不承認(rèn)的弱勢(shì)所在。

好在，迪斯的身邊又多了一位支持者。上個(gè)月，奧迪CEO杜斯曼公開(kāi)表示，特斯拉在關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域，領(lǐng)先整個(gè)行業(yè)兩年。迪斯應(yīng)該感到開(kāi)心，他堅(jiān)持不懈地在大眾汽車內(nèi)部所傳達(dá)的轉(zhuǎn)型理念，現(xiàn)在終于有了一個(gè)強(qiáng)有力的呼應(yīng)。

而且，在迪斯的領(lǐng)導(dǎo)下，大眾汽車集團(tuán)早已走上了轉(zhuǎn)型之路?，F(xiàn)在他們經(jīng)歷的只是轉(zhuǎn)型期的陣痛。萬(wàn)事開(kāi)頭難，大眾汽車正在經(jīng)歷著一個(gè)無(wú)比痛苦的開(kāi)頭。

而另一個(gè)巨頭豐田汽車，得益于豐田章男和馬斯克同水平的領(lǐng)導(dǎo)權(quán)，其轉(zhuǎn)型之路就顯得有條不紊，好似一切盡在掌握中。豐田章男認(rèn)為轉(zhuǎn)型的挑戰(zhàn)在于內(nèi)部的改革。為此，他在2009年執(zhí)掌豐田后多次改革公司的組織架構(gòu)，2018年之后更是頻繁對(duì)公司內(nèi)部的管理層開(kāi)刀。

其中體現(xiàn)豐田重視轉(zhuǎn)型決策的重要信號(hào)是，旗下自動(dòng)駕駛公司的負(fù)責(zé)人庫(kù)夫納直接進(jìn)入了豐田的董事會(huì)。最近，豐田又宣布成立了一家軟件子公司，以更好地貫徹轉(zhuǎn)型大計(jì)。

可以說(shuō)，以大眾和豐田為代表的的傳統(tǒng)汽車巨頭，都在同一年認(rèn)可了軟件開(kāi)發(fā)能力對(duì)一家汽車公司的重要程度。這也從側(cè)面印證了特斯拉將“軟件定義汽車”的全新汽車?yán)砟顜У搅巳袠I(yè)。

前不久，馬斯克在社交平臺(tái)上親承特斯拉將會(huì)開(kāi)飯軟件平臺(tái)、動(dòng)力總成和電池技術(shù)，將行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手變成自己的客戶。正是特斯拉在2014年開(kāi)放的電動(dòng)汽車專利，成就了一批電動(dòng)汽車初創(chuàng)企業(yè)，其中也包括中國(guó)的企業(yè)。

現(xiàn)在，特斯拉再度喊話要開(kāi)放獨(dú)步江湖的軟件技術(shù)，不知道傳統(tǒng)車企聽(tīng)聞會(huì)作出何種反應(yīng)。也許有的已經(jīng)開(kāi)始秘密接觸特斯拉開(kāi)始商討如何加強(qiáng)自己的軟件能力了。
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