“關稅政策將作為持久性結構變量，倒逼產(chǎn)業(yè)向“多中心化供應鏈范式”轉型。根據(jù)CINNO Research數(shù)據(jù)顯示，從整車供應鏈市場格局看，全球受影響的車企主要有豐田、現(xiàn)代、通用、本田和日產(chǎn)等；美國零部件的主要進出口市場是墨西哥和加拿大，中國零部件企業(yè)受到的直接影響相對較小?！?

2025年5月12日中美聯(lián)合發(fā)布《日內(nèi)瓦聲明》，雙方同步調整關稅政策，關鍵動作有美國暫停對中國商品加征的24% 關稅（保留 10%）；取消此前兩輪加征關稅14259和14266法案；汽車零部件出口稅率仍為72.5%，但通過墨西哥轉口的供應鏈企業(yè)影響較小，標志著貿(mào)易摩擦階段性緩和。

此次協(xié)定達成暫時緩解短期成本壓力，催化中國新能源零部件出口增長，對細分領域的智能駕駛、輕量化材料、高壓快充模塊等技術密集型產(chǎn)品需求產(chǎn)生刺激作用，中期仍存不確定性風險，企業(yè)仍需密切關注并減少對單一市場的依賴。

根據(jù)CINNO Research數(shù)據(jù)顯示，從整車供應鏈市場格局看，全球受影響的車企主要有豐田、現(xiàn)代、通用、本田和日產(chǎn)等；美國零部件的主要進出口市場是墨西哥和加拿大，中國零部件企業(yè)受到的直接影響相對較小。

美國整車進口數(shù)量與進口金額（按市場）趨勢

2024年美國汽車銷量同比增3%至1,603萬輛，其中，美國汽車進口數(shù)量達802萬輛，占比為50%，與國產(chǎn)數(shù)量相當。從美國進口車市場看，美國來源于墨西哥的汽車數(shù)量在美國整體汽車銷量的占比最大為18%，韓國、日本和加拿大占比分別為10%、9%和7%，中國占比僅1%，中國對美主要出口燃油乘用車，小型混合動力車型較發(fā)力。從美國汽車進口金額按市場排名看，2024年墨西哥排名第一，日本、韓國、加拿大和德國位列第二至第五，而中國排名第十。

1、2024年美國整車進口數(shù)量和進口金額（按市場）同比

2024年美國進口汽車量主要來自于墨西哥、韓國、日本、加拿大和德國，而美國從中國進口的汽車量同比勁增55%。從美國汽車進口金額排名看，2024年墨西哥同比增13%至785億美元，遙遙領先，日本、韓國、加拿大和德國分別位列第二至第五，而中國排名第十，墨西哥和加拿大與美國存有USMCA協(xié)定影響較小，而日、韓則受關稅波及較大。

2、2024年美國從中國進口的整車數(shù)量、各類型和貿(mào)易金額同比

（1）美國從中國進口的整車數(shù)量和整車金額逐年同比趨勢

2024年美國從中國進口的汽車數(shù)量同比增55%至11.6萬輛，在中國汽車總體出口數(shù)量的占比僅1.8%，此次汽車關稅政策對中國整車出海戰(zhàn)略進程影響有限。美國從中國進口的整車金額呈逐年遞增趨勢，2024年該數(shù)值為25.5億美元，同比增60%。

（2）美國從中國進口的汽車車身類型和動力類型占比趨勢

2024年美國從中國進口的乘用車銷量占比為91%，仍為主流，而商用類特種車和貨車占比分別為7%和2%。以動力類型占比看，美國從中國進口的傳統(tǒng)燃油車數(shù)量同比增49%，但占比降至74%，主要是混合動力類小客車同比增速更快，占比為19%，同比+15Pct。

美國整車出口數(shù)量以主流品牌、重點車型和按市場趨勢

2024年美國汽車銷量以品牌排名看，豐田和福特排名第一和第二；按市場排名看，前三是加拿大、墨西哥和德國，美國對加拿大的整車出口占半，除了墨西哥其余市場同比均下降。

1、2024年美國主流品牌與重點車型銷量TOP 10同比

2024年美國汽車銷量品牌TOP 10豐田和福特以199萬輛和196萬輛分別排名第一和第二；以重點車型銷量TOP 10排名看，福特F-Series、雪佛蘭Silverado和豐田RAV4分別排名前三，并且同比均正增長。

2、2024年美國整車出口數(shù)量按市場同比

從美國整車出口量按市場排名看，2024年加拿大、墨西哥和德國位居前三，同比分別為-11%、+7%和-13%，其中，對加拿大的整車出口量高達63萬輛，占比近半，而中國排名第四，TOP 10除了墨西哥，美國向其他市場的出口量同比均下降。其中，美國向中國出口的整車量同比降22%至僅約10萬輛，奔馳占半，其他美系品牌合計僅千輛規(guī)模。

美國零部件進口金額和出口金額（按市場）趨勢

2024年美國零部件主要的進出口是墨西哥和加拿大兩市場，而美國對中國進口的零部件貿(mào)易金額近幾年維持180億美元左右，對中國出口的零部件貿(mào)易金額呈逐年下降趨勢。

1、2024年美國零部件出口金額按市場同比

從美國汽車零部件出口金額按市場看，2024年墨西哥和加拿大遙遙領先，涉及的金額墨西哥市場同比+5%至388億美元，加拿大市場同比-7%至295億美元，而澳大利亞、德國和中國分別排名第二至第五。近幾年，美國對中國出口零部件涉及的金額呈逐年下降趨勢。

2、2024年美國零部件進口金額按市場同比

從美國零部件進口金額按市場看，2024年美國從墨西哥和加拿大進口的零部件最多，中國和日本分別位列第三和第四；美國從中國進口的零部件主要包括車身零部件、底盤部件、輪胎、玻璃、電子電器和鋰離子蓄電池等，近幾年涉及的金額基本維持180億美元左右。

全球車企關稅應對策略分化下的產(chǎn)業(yè)格局重構

短期來看，關稅沖擊正推動行業(yè)呈現(xiàn)三類典型應對路徑：1）價格傳導型：直接提價轉移成本；2）貿(mào)易規(guī)避型：暫停出口或調整貿(mào)易流；3）產(chǎn)能重構型：供應鏈本地化與合規(guī)優(yōu)化。這些策略在緩解個體企業(yè)風險的同時，客觀上加劇了供應鏈短期波動與市場競爭分層。

中長期視角下，關稅政策將作為持久性結構變量，倒逼產(chǎn)業(yè)向“多中心化供應鏈范式”轉型。成功突圍需依賴三大核心能力建設：

技術壁壘構建：通過高密度電池、自動駕駛等差異化技術形成產(chǎn)品溢價，弱化關稅成本敏感度；

生態(tài)閉環(huán)能力：在關鍵市場布局從上游材料到終端服務的全價值鏈閉環(huán)，降低跨境貿(mào)易依賴；

政企協(xié)同機制：建立政策預警系統(tǒng)與本地利益綁定機制，轉化監(jiān)管風險為市場準入優(yōu)勢。

當前博弈已超越企業(yè)微觀層面，形成“政府間談判+企業(yè)戰(zhàn)略調整”的雙軌制應對格局。我們認為，本輪關稅風波將作為臨界點事件，從三個維度重塑行業(yè)：

供應鏈拓撲結構：“區(qū)域制造中心+本地化倉儲”模式逐步替代傳統(tǒng)的全球串聯(lián)式供應鏈網(wǎng)絡；

競爭要素權重：政策適應能力將與產(chǎn)品力、成本控制并列為核心競爭力；

價值分配機制：主機廠需重構利潤模型，將關稅成本、本地化采購溢價、碳關稅等外部性因素內(nèi)化為定價參數(shù)。

建議行業(yè)參與者建立“關稅彈性系數(shù)”監(jiān)測體系，動態(tài)評估政策沖擊半徑，將地緣政治風險納入戰(zhàn)略規(guī)劃常規(guī)變量。

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CINNO于2012年底創(chuàng)立于上海，是致力于推動國內(nèi)電子信息與科技產(chǎn)業(yè)發(fā)展的國內(nèi)獨立第三方專業(yè)產(chǎn)業(yè)咨詢服務平臺。公司創(chuàng)辦十三年來，始終圍繞泛半導體產(chǎn)業(yè)鏈，在多維度為企業(yè)、政府、投資者提供權威而專業(yè)的咨詢服務，包括但不限于產(chǎn)業(yè)資訊、市場咨詢、盡職調查、項目可研、管理咨詢、投融資等方面，覆蓋企業(yè)成長周期各階段核心利益訴求點，在顯示、半導體、消費電子、智能制造及關鍵零組件等細分領域，積累了數(shù)百家中國大陸、中國臺灣、日本、韓國、歐美等高科技核心優(yōu)質企業(yè)客戶。