從Robotaxi（無人駕駛出租車）實車體驗，到5G云代駕，再到自主泊車技術和Apollo未來座艙，百度在日前的“2020百度世界大會”上，用無人駕駛技術展現(xiàn)了未來出行的場景。

事實上，在汽車“新四化”浪潮下，不僅僅是車企，互聯(lián)網(wǎng)公司也在競逐無人駕駛這條賽道。除了百度之外，騰訊在2016年成立了無人駕駛實驗室；阿里在2018年對外正式確認其正在進行無人駕駛技術的研發(fā)。這意味著，BAT（百度、阿里、騰訊）三家互聯(lián)網(wǎng)公司已經(jīng)在無人駕駛賽道上集合完畢。

有分析認為，像BAT這樣的互聯(lián)網(wǎng)公司以技術實力為依托，在人工智能的研發(fā)與大數(shù)據(jù)的收集上更具優(yōu)勢，且對事物的發(fā)展更具有前瞻性眼光，逐漸成為無人駕駛領域的主角。正是基于此，眾多車企紛紛選擇與BAT進行合作。如在“2020百度世界大會”上，威馬發(fā)布了其與百度共同開發(fā)的AVP自主泊車技術。

盡管當前無人駕駛的發(fā)展取得一定突破，但是其商業(yè)化的道路仍舊“道阻且長”。業(yè)內分析認為，技術的穩(wěn)定性、商業(yè)回報效率、政策的支持都是無人駕駛商業(yè)化落地需要克服的挑戰(zhàn)。

2020年，北京石景山路首鋼園內，無人駕駛巴士現(xiàn)身

車企攜手BAT布局無人駕駛

隨著智能網(wǎng)聯(lián)技術的發(fā)展，汽車正逐漸演變成為未來出行的移動智能終端。早已參透這一趨勢的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，更是早就意識到了無人駕駛技術的重要性。相對汽車產業(yè)鏈其他環(huán)節(jié)，無人駕駛是一個相對獨立的系統(tǒng)，以BAT為代表的互聯(lián)網(wǎng)公司選擇將其作為單獨的項目進行發(fā)展。

當前，互聯(lián)網(wǎng)公司在無人駕駛領域的發(fā)展普遍要快于車企。據(jù)《每日經(jīng)濟新聞》記者不完全統(tǒng)計，在目前國內頒發(fā)的所有無人駕駛路測牌照中，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)擁有的牌照數(shù)量占據(jù)了近三分之二的比重。以百度為例，其在2019年底就獲得了150張無人駕駛路測牌照，在全國占比過半，其中80張牌照已經(jīng)允許載人測試。

2019年發(fā)布的我國首份無人駕駛車輛道路測試年度報告顯示，無論是測試車數(shù)量、總測試里程，還是場地測評等維度，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)相比車企均處于領先位置。在此背景下，越來越多的車企選擇與以BAT為首的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)合作，以布局無人駕駛領域。

據(jù)了解，戴姆勒、福特、長安、江淮、比亞迪、一汽、奇瑞等數(shù)十家車企已與百度達成合作；長安、吉利、廣汽等與騰訊達成了合作；上汽、福特、本田等車企則與阿里達成了合作。目前，幾乎國內的所有車企都已與BAT中的一家或者多家達成合作意向。

對此，有觀點認為，在車市寒冬的大環(huán)境下，利潤微薄的車企很難承擔高額的無人駕駛研發(fā)投入，而通過合作可以降低研發(fā)和測試成本。同時，無人駕駛還處于多元化試探階段，車企與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)進行合作是更合適的選擇。

值得注意的是，長安汽車與BAT均達成了合作協(xié)議。有分析認為，像長安這樣的車企并不愿意“把雞蛋都放在同一個籃子里”。BAT三家互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)各有所長，車企們希望借助他們不同的能力和優(yōu)勢來提升自己的實力。在這個過程中，車企不會完全偏向于其中某一家企業(yè)。

雖然都布局無人駕駛領域，但BAT的側重點各有不同。百度無人駕駛初期階段主要是“單車智能”路線，目前已形成無人駕駛、車路協(xié)同、智能車輛三大開放平臺；阿里在無人駕駛研發(fā)上則選擇了“車路協(xié)同”路線；騰訊在無人駕駛領域將自己定位為“無人駕駛系統(tǒng)完整的軟件與服務提供商”，其日前還發(fā)布了智慧交通新戰(zhàn)略“We Transport”，計劃提供云端大腦和數(shù)字底座，實現(xiàn)人、車、路、網(wǎng)、云的連接。

商業(yè)化之路仍處探索階段

盡管當前車企、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、創(chuàng)業(yè)公司等都在積極布局無人駕駛領域，但在不少業(yè)內人士看來，無人駕駛的商業(yè)化落地還需要克服諸多挑戰(zhàn)。比如，技術與場景的融合和滲透程度，以及自身造血的速度。具體而言，前者是指技術落地之后的使用情況，用戶愿不愿意使用該技術；后者指的是商業(yè)回報的效率，即能否產生價值。

中國電動汽車百人會智能網(wǎng)聯(lián)研究院博士朱雷認為，無人駕駛現(xiàn)階段面臨的最大挑戰(zhàn)是技術，目前整個行業(yè)的技術和產業(yè)鏈均存在不成熟之處。

“技術的穩(wěn)定性是實現(xiàn)無人駕駛的關鍵。由于無人駕駛從技術到落地不可能瞬間發(fā)生，所以運營需要早布局、早落地、持續(xù)開展。”文遠知行相關負責人說。

據(jù)了解，目前無人駕駛開始應用于Robotaxi、無人巴士等場景，并已初步具備商業(yè)化條件。比如，文遠知行的Robotaxi車隊已經(jīng)向公眾開放運營；AutoX則與高德地圖合作，上海市民可以通過高德打車呼叫AutoX無人車；而宇通客車L4級別無人駕駛巴士和宇通智能駕駛公交U12也在運行中，目前試運營里程已超7萬公里。

不過，在這些場景下，無人駕駛依然面臨回報效率的問題。海梁科技CEO胡劍平稱，規(guī)模化商用的前提是經(jīng)營效率和經(jīng)營收益率達到一定水平，但要實現(xiàn)這一點還需要較長一段時間。此外，滴滴無人駕駛公司COO孟醒也表示，滴滴無人駕駛的車輛成本在100萬元以上，而要想實現(xiàn)無人駕駛商業(yè)化，現(xiàn)階段需要不斷提高性能，只有性能基本定型后，才能降低成本。

“價格昂貴的無人駕駛汽車不容易實現(xiàn)大規(guī)模量產，但如果通過路車設施、一體化發(fā)展，讓部分無人駕駛功能通過聰明的道路來替代，可以大規(guī)模降低成本，車載成本最高降幅可達到90%-95%?！敝袊穼W會無人駕駛工作委員會主任冉斌認為，車路協(xié)同的實現(xiàn)能分攤無人駕駛汽車的成本。

在百度集團董事長兼首席執(zhí)行官李彥宏看來，隨著政策環(huán)境發(fā)生改變，工信部以及很多地方政府都出臺了相應的政策和法規(guī)，允許百度以及很多其他的科技企業(yè)合法在公開路面上測試無人車。他預測，無人駕駛五年后將全面商用，屆時道路擁堵會得到很大緩解，城市不再需要限購限行。

在實現(xiàn)商業(yè)化的過程中，AutoX的創(chuàng)始人肖健雄認為，無人駕駛是一個典型的跨界融合行業(yè)，產業(yè)鏈條很長，需要眾多參與主體在高度競爭的市場中逐步補上短板、走向成熟。任何企業(yè)都很難完全依靠自身全面覆蓋整個無人駕駛產業(yè)鏈，并真正達到無人駕駛的應用，但是車企與技術公司深度合作、相互綁定，有希望達到商業(yè)化水準。
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