這幾天有一則新聞引起了不小的轟動：據(jù)日本經(jīng)濟新聞報道，豐田汽車將向中國的廣汽集團提供混合動力汽車的核心技術(shù)部件，這是豐田首次向日本以外的車企提供相關(guān)技術(shù)和零部件。

日本經(jīng)濟新聞是日本影響力最大的財經(jīng)類報刊之一，和英國金融時報Financial Times是姊妹刊，因此這條新聞也被認為可信度非常高。同時日本經(jīng)濟新聞在報道中還提及，另一家中國車企吉利汽車也和豐田達成了與廣汽相似的協(xié)議。

豐田向中國車企輸出混合動力技術(shù)的傳聞，可謂由來已久。

2019年初，豐田以象征性的1美元價格，向國內(nèi)的混合動力三電系統(tǒng)供應(yīng)商科力遠轉(zhuǎn)讓了即將到期的混合動力技術(shù)相關(guān)專利。而科力遠公司也在隨后完成了一輪股東變更，吉利汽車成為其第二大股東。彼時，就有不少人指出，豐田實質(zhì)上是向吉利轉(zhuǎn)讓了部分混合動力技術(shù)。

而在一年以前，筆者就曾經(jīng)寫過一篇名為《雙積分再修訂，豐田混動技術(shù)正逢其時》的文章，當(dāng)時適逢《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》修正案（征求意見稿），也就是俗稱的“雙積分”修正案出臺，依據(jù)修正案的相關(guān)政策，我斷言以豐田為代表的混合動力技術(shù)將在國內(nèi)迎來重大發(fā)展機遇。

果不其然，2019年7月的征求意見稿在今年2020年6月最終成為定稿，“低油耗車型”概念出臺，那些仍舊搭載傳統(tǒng)內(nèi)燃機，但是采用先進電氣化技術(shù)從而達成低油耗的車型，將享受到積分計算的優(yōu)惠，成為新政策的受益者。

雙積分政策修訂的同時，在即將到來的2021年，還將有一項非常重要的產(chǎn)業(yè)新政策，將對國內(nèi)車企的驅(qū)動系統(tǒng)技術(shù)路線產(chǎn)生深遠影響。

從2021年1月1日起，國內(nèi)新申報整車產(chǎn)品的法規(guī)油耗考核工況，將由NEDC切換為WLTP。這項政策修訂應(yīng)該說也是回應(yīng)了大家對于法規(guī)測試的期待，在原有NEDC（New European Driving Cycle）測試法下，燃油車的百公里油耗明顯低于用戶實際油耗，電動車的續(xù)航里程則明顯高于用戶實際續(xù)航，參考性不高。

通過上面這兩張圖的對比，就不難發(fā)現(xiàn)全新的WLTP （World LightVehicle Test Procedure）工況明顯變化更多，且勻速時間很少，車速變化更多且更快，相比NEDC要更加符合我們?nèi)粘Ｓ密囍械恼鎸嵡闆r。

從NEDC切換到WLTP，和豐田的混合動力技術(shù)有什么關(guān)系呢？

目前在國內(nèi)或者說全球范圍內(nèi)，小排量渦輪增壓技術(shù)是幾乎所有車企共同的選擇，而小排量渦輪增壓之所以被歐洲廠商首先廣泛應(yīng)用并最終在全世界大行其道，一定程度上就和NEDC測試的工況有關(guān)。

在NEDC工況下排量更小的發(fā)動機更容易獲得較好的測試結(jié)果，油耗和二氧化碳排放都更為出色，但是往往這樣的“好”成績在實際生活中根本無法實現(xiàn)，換言之屬于應(yīng)試型選手。

而以豐田為代表的混合動力技術(shù)則不然，通過發(fā)動機與電動機高效的動力耦合，可以在日常使用中實現(xiàn)很低的油耗（緊湊型車在4．0L／100km左右），并且在即將啟用的WLTP測試循環(huán)中，它也比“應(yīng)試”NEDC的很多小排量增壓發(fā)動機更有優(yōu)勢。

目前在全球范圍內(nèi)，掌握成熟混合動力技術(shù)的車企只有三家，分別是日本的豐田和本田，以及美國的通用。這三家企業(yè)中，商品化應(yīng)用做的最好的無疑是豐田，換言之豐田的成本攤薄能力也是最強的。

因此對國內(nèi)企業(yè)來說，從豐田手里獲取混動技術(shù)，成本也相對會更低廉。同時還有一個不可忽視的問題，那就是相比國際一線車企，中國品牌在傳統(tǒng)內(nèi)燃機技術(shù)方面仍然存在一定差距，尚未全面實現(xiàn)趕超，而混合動力技術(shù)如能廣泛應(yīng)用，無形中也將消弭一部分發(fā)動機方面的劣勢。

一套完整的混合動力系統(tǒng)，主要包括發(fā)動機、動力電池和PCU動力控制單元三部分，電動機則通常集成在PCU內(nèi)部。其中核心技術(shù)存在于PCU部分，其內(nèi)部的工作邏輯、發(fā)動機和電動機的耦合形式和匹配策略，是混合動力系統(tǒng)工作效率的核心問題，而豐田向國內(nèi)車企輸出的技術(shù)，主要也集中在這個部分。

至于動力電池，籍由過往數(shù)年間新能源汽車的大力推廣，中國在電池技術(shù)方面已經(jīng)走在全球前列，混合動力系統(tǒng)不超過2kWh的電池包實屬小菜一碟。

所以即便發(fā)動機部分不能達到豐田全球首屈一指的熱效率表現(xiàn)，但是有豐田提供的驅(qū)動單元和國內(nèi)良好的電池配套能力作為支撐，最終打造出一套優(yōu)秀混動系統(tǒng)，是在情理之中的。

在剛剛過去的北京車展上，豐田和本田的在華合資企業(yè)紛紛表示，進入2020年以來，旗下混合動力車型的銷量和銷售占比均創(chuàng)下歷史新高。在混動銷量攀升的同時，他們無不摩拳擦掌，加速在國內(nèi)推出更多插電式混合動力車型。

短短幾年前，日系品牌在國內(nèi)的策略還頗受人詬病，認為他們的混合動力技術(shù)拿不到政策補貼，屬于“一腳踩空”。殊不知，政策轉(zhuǎn)向之后，混合動力技術(shù)突然就成了香餑餑，究竟誰踩了空，也未可知呢。

從大環(huán)境看，豐田向國內(nèi)車企輸出混合動力技術(shù)，是中日關(guān)系大背景下的一個小事件。從行業(yè)角度看，這是迎對國內(nèi)產(chǎn)業(yè)政策調(diào)整變化的一次理性選擇。

而對廣大消費者而言，在即將到來的2021年，我們或許就可以用更低的價格，享受到?jīng)]有里程焦慮、沒有充電焦慮，百公里油耗不到5升的混合動力汽車了。至于這個價格有多低？想想卡羅拉混動的價格，中國品牌采用類似技術(shù)的車型，我想無論如何都會在此基礎(chǔ)上再下浮一些吧。

不用多想，真香，買就對了。

責(zé)任編輯：xj