導(dǎo)讀：今年10月27日，中國汽車工程學(xué)會發(fā)布了《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》，明確指出節(jié)能汽車和新能源汽車將在2035年成為銷量主力，完成國內(nèi)汽車行業(yè)電氣化轉(zhuǎn)型。與此同時，很多有能力的零部件供應(yīng)商都在積極向電氣化轉(zhuǎn)型與升級。

2020年10月，大眾汽車與恩智浦圍繞電動汽車（EV）的電子器件展開合作，將恩智浦電池管理系統(tǒng)（BMS）用于大眾創(chuàng)新MEB平臺，以幫助優(yōu)化續(xù)航里程、延長使用壽命并提高安全性。預(yù)計2029年前，大眾將基于該平臺向市場推出多達(dá)75種全電動車型。

過去這一年，無論是中國的雙積分政策還是歐洲對二氧化碳排放的規(guī)定，都沒有因為疫情的影響而放松。今年10月27日，中國汽車工程學(xué)會發(fā)布了《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》，明確指出節(jié)能汽車和新能源汽車將在2035年成為銷量主力，完成國內(nèi)汽車行業(yè)電氣化轉(zhuǎn)型。與此同時，很多有能力的零部件供應(yīng)商都在積極向電氣化轉(zhuǎn)型與升級。

很多整車廠在加速車型電氣化過程中，會遇到電池降本、續(xù)航里程與能源補(bǔ)給、全系車隊電氣化、以及供應(yīng)鏈能力等各種難題。而電池管理系統(tǒng)（BMS）作為動力電池組的核心部件，銜接電池組、整車系統(tǒng)和電機(jī)的紐帶，在電氣化當(dāng)中扮演關(guān)鍵的角色。電池的安全性能以及效率在很大程度上需要通過BMS系統(tǒng)的提升來體現(xiàn)。

近日，恩智浦半導(dǎo)體副總裁兼驅(qū)動和能源系統(tǒng)產(chǎn)品線總經(jīng)理李曉鶴（Robert Li）在關(guān)于電池管理的采訪中提到：“恩智浦的BMS覆蓋電池管理的整個系統(tǒng)，例如ICE控制單元、逆變器、動力總成控制器等方面，提供的參考設(shè)計是已經(jīng)驗證的，而且這些參考設(shè)計功能安全的概念以及相應(yīng)的文檔、數(shù)據(jù)等都已提前準(zhǔn)備好；恩智浦可以提供一個整體方案，包括處理器、車載網(wǎng)絡(luò)傳感器、驅(qū)動、模擬前端、有主動安全功能的電池管理，而不是只提供一個芯片或者一把芯片讓用戶去組合。近而優(yōu)化整個系統(tǒng)、降低成本、提高性能并加快上市時間。”

眾所周知，動力電池有幾百個甚至是上千個電芯，根據(jù)木桶效應(yīng)，最弱的電芯決定了整個電池充放電的極限。因此多電芯的均衡極為重要，能夠幫助電池提高壽命和容量。據(jù)悉，恩智浦的產(chǎn)品有非常好的模擬測量精度，這對于提高整車的里程以及提高診斷的安全性是非常重要的，因為芯片在使用過程中會產(chǎn)生精度漂移，恩智浦的模擬測量精度不僅能夠保證芯片的出廠精度，更確保產(chǎn)品全生命周期的使用精度。

目前，市場多家采用的是奇偶均衡，即只能同時打開1、3、5、7或是2、4、6、8電池單元做均衡，恩智浦則可滿足從1一直到14串同時做均衡，而且都具有比較高的電容。這種方式可以給客戶提供更多的靈活性，并且在做均衡時也可以同時進(jìn)行診斷，從而也就保證更好的安全性。

除了以上談到的優(yōu)勢以外，李曉鶴先生還補(bǔ)充道：“恩智浦電池管理的一大優(yōu)點是可擴(kuò)展至所有電動汽車動力總成。很多車廠不只做400V或800V的車型，也做插電混動14V車型、48V車型。我們給客戶提供了一個整體的芯片組，不管是6芯還是14芯，它們基本是架構(gòu)類似的芯片組，在不同的車型上數(shù)據(jù)采集方式、通訊方式、系統(tǒng)功能安全概念都非常類似，有很多的文檔和軟硬件設(shè)計都可以重用?！?據(jù)了解，恩智浦在全球市場有相當(dāng)完備的客戶支持體系，無論是授權(quán)設(shè)計支持還是售后質(zhì)量支持，都可以保證全球車隊的電氣化速度。

據(jù)行業(yè)人士預(yù)測，2019年全球BMS產(chǎn)值規(guī)模約60億美元，預(yù)計2025年將超過120億美元。2019年我國新能源汽車產(chǎn)量達(dá)124.2萬輛，約占全球的57%，BMS市場規(guī)模約為240億元。

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