11月11日，清華大學(xué)教授、國(guó)家智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心首席科學(xué)家、中國(guó)智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟專家委員會(huì)主任***在2020世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會(huì)開幕式上就《智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)路線圖 2．0》（以下簡(jiǎn)稱“《技術(shù)路線圖 2．0》”）編制背景和主要內(nèi)容進(jìn)行了發(fā)布。

根據(jù)智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展愿景和總體目標(biāo)：到2025年CA級(jí)智能網(wǎng)聯(lián)汽車的銷量占比將要超過50%;2030年CA占比超過70%，HA車輛占比超過20%;2035年各類網(wǎng)聯(lián)式高度自動(dòng)駕駛車輛將會(huì)廣泛運(yùn)行與中國(guó)廣大地區(qū)。

也就是說按照整體的規(guī)劃，還有5年， CA級(jí)輔助駕駛（相當(dāng)于L3級(jí)自動(dòng)駕駛）車輛就要大規(guī)模進(jìn)入市場(chǎng)了。

但回顧當(dāng)前市場(chǎng)，可以發(fā)現(xiàn)L3級(jí)自動(dòng)駕駛車輛還屬于稀罕物品，普遍被認(rèn)同的L3包括長(zhǎng)安UNI-T，廣汽埃安LX，奧迪A8以及全新發(fā)布的奔馳S級(jí)。

至于更高的HA級(jí)自動(dòng)駕駛（L4級(jí)），F(xiàn)A級(jí)自動(dòng)駕駛（L5級(jí)），目前來看更是沒有一輛量產(chǎn)車能夠達(dá)到。

事實(shí)上，目前我國(guó)的汽車還主要停留在ADAS階段，也就是介于L0-L2之間。根據(jù)高工智能汽車的數(shù)據(jù)，今年1-9月，ADAS的搭載上險(xiǎn)量為468．43萬輛，同期中國(guó)市場(chǎng)總體銷量則為1711．6萬輛，ADAS搭載率為27%。

圖片來自高工智能

從ADAS過度到CA級(jí)甚至FA級(jí)自動(dòng)駕駛，需要經(jīng)過哪些努力，又會(huì)面臨怎樣的問題，是我們今天要討論的問題。

01

技術(shù)還需要迭代

對(duì)于整個(gè)行業(yè)而言，技術(shù)問題依舊是擺在自動(dòng)駕駛落地面前的首要難題，雖然現(xiàn)在一些簡(jiǎn)單的場(chǎng)景已經(jīng)可以實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化，但對(duì)于更復(fù)雜的環(huán)境，目前的技術(shù)明顯支撐不起來。

具體而言，包括自動(dòng)駕駛的整個(gè)閉環(huán)（環(huán)境感知、融合算法、決策執(zhí)行）都有極大的提升空間。

比如傳感如何確保在復(fù)雜環(huán)境中的正常工作，以及保證所收集的信號(hào)的真實(shí)性？一個(gè)夸大但具有象征意義的就是紅屁股猴子坐在樹上，傳感器會(huì)不會(huì)將它識(shí)別成紅燈？

再說融合算法，當(dāng)前自動(dòng)駕駛車輛獲取環(huán)境的途徑一般通過攝像頭和雷達(dá)，那我們想象一個(gè)情景：馬路上一個(gè)小水坑，視覺傳感器認(rèn)為這是一個(gè)障礙物，需要停車避讓。但雷達(dá)傳感器認(rèn)為可以直接通行，那么信息融合的底層邏輯應(yīng)該怎么寫？聽攝像頭的還是聽雷達(dá)的？

還有最重要的安全問題，包括系統(tǒng)安全、網(wǎng)絡(luò)安全等。比如在誤操作或是系統(tǒng)自身出現(xiàn)了問題，安全功能還能不能繼續(xù)保障;又或者有人由于某種目的惡意攻擊這個(gè)系統(tǒng)，安全保障系統(tǒng)能不能解決問題。

這些問題在傳統(tǒng)車上顯現(xiàn)得并不明顯，但是在自動(dòng)駕駛車上將會(huì)放大百倍，這對(duì)于廠家來說是一個(gè)非常大的挑戰(zhàn)。

總結(jié)下來，目前的自動(dòng)駕駛車輛感知能力有限，不具有真正意義上的思考和判斷能力，同時(shí)還面臨成本的軟件安全威脅

02

基礎(chǔ)設(shè)施需要跟進(jìn)

前面提到，單純依靠車輛自身的傳感器很難準(zhǔn)確識(shí)別外部的環(huán)境信息，所以中國(guó)選擇了另一條技術(shù)路線：車路協(xié)同

通過廣大的基礎(chǔ)設(shè)施，包括路側(cè)設(shè)備（RSU智能感知基站、AI攝像頭、路端毫米波雷達(dá)、邊緣計(jì)算平臺(tái)、云控平臺(tái)等）、云端連接、5G通信等技術(shù)。

建立起一個(gè)所有交通參與者的全方位連接和信息交互平臺(tái)，依靠智慧的路去彌補(bǔ)單車的智能不足缺陷，從而達(dá)到高效安全的自動(dòng)駕駛。

不過這條“聰明的路”建設(shè)難度極大，根據(jù)國(guó)家相關(guān)信息：截止2019年我國(guó)公路的總里程達(dá)到501萬公里。百萬級(jí)別的長(zhǎng)度意味著道路改造將會(huì)是一個(gè)無比龐大且耗時(shí)長(zhǎng)的工程。

這里有一組數(shù)據(jù)：今年6月，我國(guó)第一條真正意義上的車路協(xié)同V2X智慧高速公路——杭紹甬高速《建設(shè)項(xiàng)目方案》正式公布，每公里造價(jià)每公里造價(jià)4．06億元，而一般的高速公路每公里造價(jià)就1億元，可見數(shù)額之巨大。

而想要L3以及更高級(jí)別的自動(dòng)駕駛想要快速落地，基礎(chǔ)設(shè)施勢(shì)必要跟得上才行。

03

法律法規(guī)的健全

法律法規(guī)目前是橫在自動(dòng)駕駛的一到鴻溝。截至到現(xiàn)在，我國(guó)并沒有一部完善的關(guān)于自動(dòng)駕駛的法律法規(guī)，這也是埃安LX，長(zhǎng)安UNI-T不能面向大眾的根本原因。

至于為什么法規(guī)遲遲不沒出臺(tái)，這就涉及到法規(guī)的制定標(biāo)準(zhǔn)了。

一般來說，標(biāo)準(zhǔn)的建立是基于科學(xué)經(jīng)驗(yàn)而來的的，需立足于實(shí)際需求，但從目前接觸到的信息來看，各方包括主機(jī)廠、零部件供應(yīng)商、政府機(jī)構(gòu)等，對(duì)于自動(dòng)駕駛標(biāo)準(zhǔn)的訴求是不一樣的，有些甚至是矛盾的，這就需要時(shí)間去甄別出哪些是真正要解決的問題，進(jìn)而制定相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)。

同時(shí)自動(dòng)駕駛技術(shù)還是一個(gè)快速發(fā)展的行業(yè)，這對(duì)于標(biāo)準(zhǔn)化的需求也在快速變化中，所以給標(biāo)準(zhǔn)的制定帶來了較大的挑戰(zhàn)。

而對(duì)于制定標(biāo)準(zhǔn)的機(jī)構(gòu)來講，在國(guó)際上可借鑒的案例太少的前提下，只能是摸著石頭過河，亦步亦趨。

04

如何降低成本

高級(jí)別的自動(dòng)駕駛技術(shù)想要大規(guī)模普及，就必然會(huì)涉及到一個(gè)成本問題。根據(jù)此前中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)發(fā)布的自動(dòng)駕駛應(yīng)用場(chǎng)景與商業(yè)化路徑（2020）報(bào)告顯示，現(xiàn)階段自動(dòng)駕駛硬件成本約在5萬美元/車，到2025年這部分成本才有望降至5000美元。

硬件成本只是一方面，隨著自動(dòng)駕駛汽車的高度軟件化，包括軟件公司、云服務(wù)商、高精地圖廠商，都將為自動(dòng)駕駛汽車增加無形的成本。

而高級(jí)別自動(dòng)駕駛想要大規(guī)模進(jìn)入消費(fèi)市場(chǎng)，成本必須得降到一個(gè)消費(fèi)者能接受的位置，如何在平衡其中的利益關(guān)系，是自動(dòng)駕駛平民化的關(guān)鍵。

05

科普教育

當(dāng)高級(jí)別自動(dòng)駕駛的客觀條件都已經(jīng)滿足，還需要進(jìn)行一步：基礎(chǔ)的科普教育，這一步非常的重要。

回顧特斯拉自動(dòng)駕駛出現(xiàn)的幾起事故我們可以發(fā)現(xiàn)：除了特斯拉方面的過度宣傳，另一面則是用戶的非常不理智，甚至還有人直接在車內(nèi)睡起大覺，因此付出了生命的代價(jià)。

而推動(dòng)科普教育以后，當(dāng)中才能對(duì)自動(dòng)駕駛有一個(gè)更正確的理解，才能更為順利地推動(dòng)自動(dòng)駕駛的發(fā)展。

寫在最后：

從實(shí)際情況來看，我們想要實(shí)現(xiàn)高級(jí)別的自動(dòng)駕駛還有很長(zhǎng)一段路要走，包括車、路、人等全部交通參與者，都還有很大的提升空間。只是在國(guó)家確定好大體方向與目標(biāo)之后，這一步我們可能走得更快一些。

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