隨著人工智能技術(shù)的發(fā)展，輔助駕駛功能在車輛上的滲透率越來越高，車輛自動駕駛功能也在逐步完善，這對自動駕駛芯片處理數(shù)據(jù)的能力提出了更高要求。

國金證券發(fā)布的研究報告預(yù)測，隨著高級駕駛輔助系統(tǒng)（以下簡稱ADAS）不斷向自動駕駛演化，需要接收、分析、處理大量數(shù)據(jù)的ASIC專用芯片將成為市場主流。

事實(shí)上，自動駕駛芯片市場的巨大潛力已經(jīng)吸引了一大批玩家入局，傳統(tǒng)芯片制造商、車企、初創(chuàng)公司爭相布局該領(lǐng)域，試圖利用先發(fā)優(yōu)勢搶占市常

值得注意的是，當(dāng)前國內(nèi)外企業(yè)在自動駕駛芯片方面的布局存在差異。國外芯片產(chǎn)業(yè)發(fā)展時間長且產(chǎn)業(yè)鏈成熟，英偉達(dá)、高通、英特爾等企業(yè)較早地進(jìn)行了自動駕駛芯片的布局；國內(nèi)芯片產(chǎn)業(yè)起步較晚，但國內(nèi)市場以及政策提供的有利環(huán)境，令自動駕駛芯片發(fā)展正迎來風(fēng)口。

未來三年市場規(guī)模將超百億

據(jù)記者了解，自動駕駛最早期的一批玩家主要是在算法層面進(jìn)行開發(fā)和改進(jìn)，尤其聚焦以深度學(xué)習(xí)為核心的人工智能技術(shù)發(fā)展。

當(dāng)前，算法已不再是制約自動駕駛技術(shù)發(fā)展的掣肘，自動駕駛研發(fā)中來自傳感器部分的短板正在被逐步修復(fù)，自動駕駛行業(yè)的發(fā)展重點(diǎn)逐漸轉(zhuǎn)向計算硬件，即自動駕駛芯片領(lǐng)域。

艾瑞咨詢的報告數(shù)據(jù)顯示，到2023年，全球范圍內(nèi)具備智能駕駛功能的車輛將達(dá)到約6000萬輛，L1、L2 級自動駕駛功能滲透率將接近50%，L3級自動駕駛功能市場滲透率將達(dá)到7%，而自動駕駛芯片相應(yīng)的市場規(guī)模將增長至逾百億元。

市嘗技術(shù)發(fā)展之余，行業(yè)利好政策也不斷出臺。今年2月，由國家發(fā)改委、科技部、工信部等聯(lián)合印發(fā)的《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》明確發(fā)展智能汽車的六大具體任務(wù)，提出2025年實(shí)現(xiàn)有條件自動駕駛的智能汽車達(dá)到規(guī)模化生產(chǎn)，實(shí)現(xiàn)高度自動駕駛的智能汽車在特定環(huán)境下的市場化應(yīng)用。

不僅如此，日前發(fā)布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)路線圖2.0》顯示，到2025年，國內(nèi)PA（部分自動駕駛）、CA（有條件自動駕駛）級智能網(wǎng)聯(lián)汽車市場份額計劃超過50%，HA（高度自動駕駛）級智能網(wǎng)聯(lián)汽車爭取實(shí)現(xiàn)限定區(qū)域和特定場景商業(yè)化應(yīng)用。到2035年，中國方案智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)和產(chǎn)業(yè)體系計劃全面建成、產(chǎn)業(yè)生態(tài)健全完善，整車智能化水平顯著提升，HA級智能網(wǎng)聯(lián)汽車爭取大規(guī)模應(yīng)用。

在此背景下，國內(nèi)外越來越多的企業(yè)正在競逐自動駕駛芯片新賽道，2020年被業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為是企業(yè)爭奪自動駕駛芯片市場的關(guān)鍵之年。

新老玩家競相加碼

從產(chǎn)品功能來看，目前的自動駕駛汽車芯片可以分為支持L1-L2級自動駕駛功能的高級駕駛員輔助系統(tǒng)芯片、基于圖像處理器GPU的自動駕駛汽車芯片，以及包括5G芯片、V2X芯片、數(shù)字座艙芯片在內(nèi)的支持自動駕駛功能的外圍芯片。

就企業(yè)布局來看，則可以分為以恩智浦、德州儀器為主的傳統(tǒng)汽車芯片廠商，以英特爾、高通、英偉達(dá)等為代表的老牌電子消費(fèi)類芯片公司，以特斯拉為代表的車企，以及以地平線、芯馳科技為代表的創(chuàng)業(yè)公司。

公開資料顯示，英特爾、英偉達(dá)等是較早布局自動駕駛芯片的企業(yè)，目前占據(jù)了全球自動駕駛芯片市場的較大份額。而近些年，隨著國產(chǎn)芯片技術(shù)逐漸成熟，華為、地平線等國內(nèi)企業(yè)開始在自動駕駛芯片領(lǐng)域嶄露頭角。目前，華為自研的自動駕駛芯片已實(shí)現(xiàn)商用，地平線征程二代芯片已經(jīng)搭載在長安UNI-T車型中。

與此同時，越來越多的車企也開始入局自動駕駛芯片領(lǐng)域。理想汽車相關(guān)負(fù)責(zé)人曾告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者，以Mobileye為代表的芯片供應(yīng)商，其提供的芯片和算法是緊密耦合的，并且打包出售，車企的自主權(quán)很小，所以不少車企都選擇自研自動駕駛芯片。

作為曾使用Mobileye芯片的車企之一，特斯拉在2019年推出了針對全自動駕駛（FSD）的芯片；在國內(nèi)市場，蔚來汽車在今年10月被曝出有意涉足自動駕駛芯片這一領(lǐng)域，且蔚來汽車董事長李斌將親自推動相關(guān)事宜；今年10月底，零跑汽車推出了具有自主知識產(chǎn)權(quán)的凌芯01智能駕駛芯片。

有觀點(diǎn)認(rèn)為，車企自研自動駕駛芯片可以降低成本、提升性能、積累人才，在競爭中凸顯品牌特質(zhì)，同時也是企業(yè)繼續(xù)獲得資本市場青睞的重要手段。但在武漢理工大學(xué)副教授楊勝兵看來，車企的角色和定位應(yīng)該更加注重智能汽車應(yīng)用場景相應(yīng)算法、程序的開發(fā)，像芯片這樣的基礎(chǔ)硬件可以與相應(yīng)的企業(yè)進(jìn)行合作開發(fā)。

差異化或成破局關(guān)鍵

盡管不少企業(yè)爭相布局自動駕駛芯片領(lǐng)域，但多集中在以軟件算法為主的AI芯片或者低價值的MCU領(lǐng)域，在最核心的大型車規(guī)處理器賽道，反而少有企業(yè)涉及。芯馳科技董事長張強(qiáng)認(rèn)為，造成上述情況的主要原因是車規(guī)芯片的高技術(shù)和市場壁壘。

據(jù)悉，自動駕駛芯片要實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)落地，必須要邁過車規(guī)級的“門檻”。而自動駕駛芯片的車規(guī)級，不僅包含芯片本身的可靠性、穩(wěn)定性、耐久性等要求，還需驗(yàn)證導(dǎo)入的超長周期，以保證與車輛系統(tǒng)整合后的系統(tǒng)功能安全。

中國汽車技術(shù)研究中心有限公司、中國智能交通協(xié)會、社會科學(xué)文獻(xiàn)出版社發(fā)布的《自動駕駛藍(lán)皮書：中國自動駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告（2020）》顯示，自動駕駛本身極具商業(yè)應(yīng)用前景，但高級別自動駕駛的大規(guī)模落地仍需較長孵化期。以長效性為例，消費(fèi)類芯片的壽命周期一般是2到3年，自動駕駛芯片的工作要求則至少是10到15年。

當(dāng)前，自動駕駛芯片主流方案依然掌握在英特爾、英偉達(dá)等外資公司手中。華為、地平線、芯馳科技等國內(nèi)企業(yè)起步較晚，仍處于市場推廣和產(chǎn)品初步落地階段。業(yè)內(nèi)分析認(rèn)為，如何在有限的市場中找到盈利模式，實(shí)現(xiàn)芯片產(chǎn)品大規(guī)模量產(chǎn)，對國內(nèi)芯片公司來說仍是難題。

“英偉達(dá)定位在L3及以上等級的自動駕駛，其在高端賽道具有明顯的領(lǐng)先優(yōu)勢，但從ADAS到L3等級產(chǎn)品的空白不太符合當(dāng)前國內(nèi)車企的主要需求。目前低級別賽道的玩家較多，英偉達(dá)若布局這一賽道，未來與成熟玩家競爭或較難突出優(yōu)勢。”中信證券預(yù)測。

中信證券還認(rèn)為，國內(nèi)乘用車車載芯片市場正處于快速上升的階段。隨著芯片技術(shù)逐漸成熟，國產(chǎn)自動駕駛芯片將憑借本土化優(yōu)勢，提升在合資品牌中的滲透率，并在未來1~2年內(nèi)與國外自動駕駛芯片展開正面競爭。
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