隨著人工智能技術的發(fā)展，輔助駕駛功能在車輛上的滲透率越來越高，車輛自動駕駛功能也在逐步完善，這對自動駕駛芯片處理數(shù)據(jù)的能力提出了更高要求。

國金證券發(fā)布的研究報告預測，隨著高級駕駛輔助系統(tǒng)（以下簡稱ADAS）不斷向自動駕駛演化，需要接收、分析、處理大量數(shù)據(jù)的ASIC專用芯片將成為市場主流。

事實上，自動駕駛芯片市場的巨大潛力已經吸引了一大批玩家入局，傳統(tǒng)芯片制造商、車企、初創(chuàng)公司爭相布局該領域，試圖利用先發(fā)優(yōu)勢搶占市常

值得注意的是，當前國內外企業(yè)在自動駕駛芯片方面的布局存在差異。國外芯片產業(yè)發(fā)展時間長且產業(yè)鏈成熟，英偉達、高通、英特爾等企業(yè)較早地進行了自動駕駛芯片的布局；國內芯片產業(yè)起步較晚，但國內市場以及政策提供的有利環(huán)境，令自動駕駛芯片發(fā)展正迎來風口。

未來三年市場規(guī)模將超百億

據(jù)記者了解，自動駕駛最早期的一批玩家主要是在算法層面進行開發(fā)和改進，尤其聚焦以深度學習為核心的人工智能技術發(fā)展。

當前，算法已不再是制約自動駕駛技術發(fā)展的掣肘，自動駕駛研發(fā)中來自傳感器部分的短板正在被逐步修復，自動駕駛行業(yè)的發(fā)展重點逐漸轉向計算硬件，即自動駕駛芯片領域。

艾瑞咨詢的報告數(shù)據(jù)顯示，到2023年，全球范圍內具備智能駕駛功能的車輛將達到約6000萬輛，L1、L2 級自動駕駛功能滲透率將接近50%，L3級自動駕駛功能市場滲透率將達到7%，而自動駕駛芯片相應的市場規(guī)模將增長至逾百億元。

市嘗技術發(fā)展之余，行業(yè)利好政策也不斷出臺。今年2月，由國家發(fā)改委、科技部、工信部等聯(lián)合印發(fā)的《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》明確發(fā)展智能汽車的六大具體任務，提出2025年實現(xiàn)有條件自動駕駛的智能汽車達到規(guī)模化生產，實現(xiàn)高度自動駕駛的智能汽車在特定環(huán)境下的市場化應用。

不僅如此，日前發(fā)布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術路線圖2.0》顯示，到2025年，國內PA（部分自動駕駛）、CA（有條件自動駕駛）級智能網(wǎng)聯(lián)汽車市場份額計劃超過50%，HA（高度自動駕駛）級智能網(wǎng)聯(lián)汽車爭取實現(xiàn)限定區(qū)域和特定場景商業(yè)化應用。到2035年，中國方案智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術和產業(yè)體系計劃全面建成、產業(yè)生態(tài)健全完善，整車智能化水平顯著提升，HA級智能網(wǎng)聯(lián)汽車爭取大規(guī)模應用。

在此背景下，國內外越來越多的企業(yè)正在競逐自動駕駛芯片新賽道，2020年被業(yè)內普遍認為是企業(yè)爭奪自動駕駛芯片市場的關鍵之年。

新老玩家競相加碼

從產品功能來看，目前的自動駕駛汽車芯片可以分為支持L1-L2級自動駕駛功能的高級駕駛員輔助系統(tǒng)芯片、基于圖像處理器GPU的自動駕駛汽車芯片，以及包括5G芯片、V2X芯片、數(shù)字座艙芯片在內的支持自動駕駛功能的外圍芯片。

就企業(yè)布局來看，則可以分為以恩智浦、德州儀器為主的傳統(tǒng)汽車芯片廠商，以英特爾、高通、英偉達等為代表的老牌電子消費類芯片公司，以特斯拉為代表的車企，以及以地平線、芯馳科技為代表的創(chuàng)業(yè)公司。

公開資料顯示，英特爾、英偉達等是較早布局自動駕駛芯片的企業(yè)，目前占據(jù)了全球自動駕駛芯片市場的較大份額。而近些年，隨著國產芯片技術逐漸成熟，華為、地平線等國內企業(yè)開始在自動駕駛芯片領域嶄露頭角。目前，華為自研的自動駕駛芯片已實現(xiàn)商用，地平線征程二代芯片已經搭載在長安UNI-T車型中。

與此同時，越來越多的車企也開始入局自動駕駛芯片領域。理想汽車相關負責人曾告訴《每日經濟新聞》記者，以Mobileye為代表的芯片供應商，其提供的芯片和算法是緊密耦合的，并且打包出售，車企的自主權很小，所以不少車企都選擇自研自動駕駛芯片。

作為曾使用Mobileye芯片的車企之一，特斯拉在2019年推出了針對全自動駕駛（FSD）的芯片；在國內市場，蔚來汽車在今年10月被曝出有意涉足自動駕駛芯片這一領域，且蔚來汽車董事長李斌將親自推動相關事宜；今年10月底，零跑汽車推出了具有自主知識產權的凌芯01智能駕駛芯片。

有觀點認為，車企自研自動駕駛芯片可以降低成本、提升性能、積累人才，在競爭中凸顯品牌特質，同時也是企業(yè)繼續(xù)獲得資本市場青睞的重要手段。但在武漢理工大學副教授楊勝兵看來，車企的角色和定位應該更加注重智能汽車應用場景相應算法、程序的開發(fā)，像芯片這樣的基礎硬件可以與相應的企業(yè)進行合作開發(fā)。

差異化或成破局關鍵

盡管不少企業(yè)爭相布局自動駕駛芯片領域，但多集中在以軟件算法為主的AI芯片或者低價值的MCU領域，在最核心的大型車規(guī)處理器賽道，反而少有企業(yè)涉及。芯馳科技董事長張強認為，造成上述情況的主要原因是車規(guī)芯片的高技術和市場壁壘。

據(jù)悉，自動駕駛芯片要實現(xiàn)量產落地，必須要邁過車規(guī)級的“門檻”。而自動駕駛芯片的車規(guī)級，不僅包含芯片本身的可靠性、穩(wěn)定性、耐久性等要求，還需驗證導入的超長周期，以保證與車輛系統(tǒng)整合后的系統(tǒng)功能安全。

中國汽車技術研究中心有限公司、中國智能交通協(xié)會、社會科學文獻出版社發(fā)布的《自動駕駛藍皮書：中國自動駕駛產業(yè)發(fā)展報告（2020）》顯示，自動駕駛本身極具商業(yè)應用前景，但高級別自動駕駛的大規(guī)模落地仍需較長孵化期。以長效性為例，消費類芯片的壽命周期一般是2到3年，自動駕駛芯片的工作要求則至少是10到15年。

當前，自動駕駛芯片主流方案依然掌握在英特爾、英偉達等外資公司手中。華為、地平線、芯馳科技等國內企業(yè)起步較晚，仍處于市場推廣和產品初步落地階段。業(yè)內分析認為，如何在有限的市場中找到盈利模式，實現(xiàn)芯片產品大規(guī)模量產，對國內芯片公司來說仍是難題。

“英偉達定位在L3及以上等級的自動駕駛，其在高端賽道具有明顯的領先優(yōu)勢，但從ADAS到L3等級產品的空白不太符合當前國內車企的主要需求。目前低級別賽道的玩家較多，英偉達若布局這一賽道，未來與成熟玩家競爭或較難突出優(yōu)勢?！敝行抛C券預測。

中信證券還認為，國內乘用車車載芯片市場正處于快速上升的階段。隨著芯片技術逐漸成熟，國產自動駕駛芯片將憑借本土化優(yōu)勢，提升在合資品牌中的滲透率，并在未來1~2年內與國外自動駕駛芯片展開正面競爭。
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