一條關(guān)于南北大眾汽車停產(chǎn)的消息在網(wǎng)上迅速發(fā)酵，缺芯事實下的行業(yè)傷疤不免被再次揭開。同樣在今日晚些時候，比亞迪也針對汽車行業(yè)缺芯進行了回復(fù)，“吸睛”的“充分自給，余量外供”回復(fù)也很快引來眾多關(guān)注。一個回答“正在尋求解決方案”，一個表示“還有余量”，兩家車企堪稱兩極反轉(zhuǎn)的答復(fù)或許會給我們帶來更多啟示。

在距離結(jié)束“黑暗”的2020年僅剩最后一個月，全球半導(dǎo)體猝不及防地再度遭遇短缺潮，無情的事實就像一張骨節(jié)粗大的手，鉗住了行業(yè)企業(yè)的喉嚨，首當(dāng)其沖的便是汽車制造商。

月初起，一條關(guān)于南北大眾汽車停產(chǎn)的消息在網(wǎng)上迅速發(fā)酵，引起外界的廣泛關(guān)注。消息稱，由于受到芯片供應(yīng)不足的影響，上汽大眾從12月4日開始停產(chǎn)，一汽大眾也從本月初進入停產(chǎn)狀態(tài)。雖然大眾對此進行了回復(fù)，但缺芯事實下的行業(yè)傷疤不免被再次揭開。

同樣在今日晚些時候，比亞迪也針對汽車行業(yè)缺芯進行了回復(fù)，“吸睛”的“充分自給，余量外供”回復(fù)也很快引來眾多關(guān)注。

一個回答“正在尋求解決方案”，一個表示“還有余量”，兩家車企堪稱兩極反轉(zhuǎn)的答復(fù)或許會給我們帶來更多啟示。

汽車行業(yè)進入“攻堅戰(zhàn)”階段，芯片短缺將持續(xù)很久

隨著國內(nèi)疫情從3月份以來得到全面有效的控制，國內(nèi)汽車市場呈現(xiàn)出快速復(fù)蘇的景象，車企期待已久的爆發(fā)似乎終于到來。但不曾想，在2020年最后一個月，原本應(yīng)該屬于車企全力沖擊績效的關(guān)鍵時刻，缺芯問題卻給了汽車制造商們當(dāng)頭一棒。

根據(jù)公開消息透露，本次大眾汽車短缺的汽車芯片將導(dǎo)致ESP（電子穩(wěn)定程序系統(tǒng)）和ECU（電子控制單元）車載電腦兩大模塊無法生產(chǎn)。受此影響，配置ESP和ECU產(chǎn)品的高端產(chǎn)品都有可能遭遇停產(chǎn)的風(fēng)險。

而相關(guān)人士表示，這并不是突發(fā)性事件，芯片市場供應(yīng)短缺是一個全球性問題，受影響的不只汽車行業(yè)，同樣在汽車行業(yè)里也不會只有大眾汽車會受到影響。更重要的是潛在的供應(yīng)瓶頸可能會持續(xù)到2021年。

換言之，大眾汽車缺芯的困境很可能只是整個汽車行業(yè)面臨挑戰(zhàn)現(xiàn)狀的縮影。而根據(jù)爆料來看，造成本次汽車行業(yè)“危機”的原因大致可能有以下幾點：

首先，國內(nèi)汽車市場迅速回溫，供應(yīng)鏈呈現(xiàn)供不應(yīng)求的情況。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長陳士華介紹，“2020年10月，汽車產(chǎn)銷分別完成255．2萬輛和257．3萬輛，環(huán)比分別增長0．9%和0．1%，同比分別增長11．0%和12．5%”。“汽車產(chǎn)銷連續(xù)7個月呈現(xiàn)增長，其中銷量已連續(xù)六個月增速保持在10%以上。”

中國汽車工業(yè)協(xié)會預(yù)計，中國汽車工業(yè)2020年全年銷售量降幅有望縮窄至5%以內(nèi)，成為世界汽車市場回暖的重要引擎。但這樣的強勢復(fù)蘇態(tài)勢卻讓上游產(chǎn)業(yè)始料未及，從而導(dǎo)致了芯片企業(yè)對汽車企業(yè)的供應(yīng)能力不足現(xiàn)象。

其次，產(chǎn)業(yè)調(diào)整不及時，汽車市場體量有所低估。長久以來在全球芯片產(chǎn)業(yè)中，與龐大銷量、動輒過億的消費電子產(chǎn)業(yè)相比，汽車行業(yè)總體需求占比僅為約10%左右。同時全球疫情的爆發(fā)，導(dǎo)致全球汽車行業(yè)整體收縮，而人們居家辦公、遠(yuǎn)程教育等帶來的電子消費產(chǎn)品的需求又越來越強，因而大量的產(chǎn)能也逐步向電子消費類轉(zhuǎn)移。

再者，意法半導(dǎo)體意外罷工，讓原本就脆弱的供應(yīng)鏈更是加雪上加霜。本次大眾汽車缺芯危機的直接原因來源于博世和大陸的缺貨所導(dǎo)致，而根本原因是這兩家企業(yè)也無法采購上游的芯片進行組裝生產(chǎn)成電子配件，這也導(dǎo)致了大眾“巧婦難為無米之炊”的窘境。

而通過追本溯源發(fā)現(xiàn)，為博世和大陸提供控制器的供應(yīng)商是意法半導(dǎo)體（ST）。眾所周知，11月初由于意法半導(dǎo)體管理層決定今年不給員工加薪，導(dǎo)致意法半導(dǎo)體的工廠發(fā)生了罷工事件，之后其很多MCU出現(xiàn)了嚴(yán)重的供貨短缺。不僅如此，意法半導(dǎo)體還在今年早些時候傳出因受到疫情導(dǎo)致的“法國封鎖”影響，致使其晶圓的產(chǎn)能原本就很緊張，時常有斷貨的風(fēng)險，而最近的罷工則更讓意法半導(dǎo)體雪上加霜了。

除了以上原因外，隨著全球芯片供應(yīng)短缺繼續(xù)，受到市場需求與供應(yīng)關(guān)系的影響，汽車行業(yè)恐怕還不得不面臨上游產(chǎn)品成本增長的煩惱。11月26日，汽車芯片廠商龍頭NXP（恩智浦）已經(jīng)向客戶發(fā)出“受新冠疫情影響，恩智浦面臨產(chǎn)品嚴(yán)重緊缺和原料成本增加的雙重影響，決定全線調(diào)漲產(chǎn)品價格”的通知;11月30日，日本半導(dǎo)體制造商Renesas Electronics（瑞薩電子）也計劃從明年1月1日起，調(diào)整電源管理IC等產(chǎn)品價格。

比亞迪回應(yīng)芯片短缺，自主可控被再次強調(diào)

盡管大眾汽車停產(chǎn)的消息爆出以后引來了行業(yè)的集體擔(dān)憂，但也并非一致性的表現(xiàn)出“無奈”，其中比亞迪針對行業(yè)缺芯問題也進行了答復(fù)。比亞迪稱，“公司在新能源電池、芯片等方面有一整套產(chǎn)業(yè)鏈，不僅可以充分自給，還有余量外供?！彪m然短短一句話，但足以說明自主可控的重要性。

今年疫情和中美貿(mào)易摩擦下，芯片成為國人提及與科技相關(guān)最多的內(nèi)容。特別是美國對華為實施極限施壓后，臺積電無法再為華為生產(chǎn)芯片，不僅導(dǎo)致了華為麒麟9000芯片成為華為高端芯片的“絕唱”，更是讓華為不得已“斷臂求生”，甩賣掉一手培養(yǎng)起來的榮耀。

而此事后，國內(nèi)對于芯片的關(guān)注度也被提升至前所未有的高度，其中也涉及芯片對于汽車行業(yè)的影響。蔚來汽車創(chuàng)始人李斌甚至發(fā)表過要自研芯片的想法。

然而事實是，據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，我國汽車行業(yè)車規(guī)級半導(dǎo)體期間基本都依托于進口，自我供給率還不足10%。早在今年9月中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟成立大會上，聯(lián)盟相關(guān)單位就表示了這樣的自給率與中國新能源汽車與智能汽車不斷發(fā)展的現(xiàn)狀是背道而馳、不相符的。

在2019年全球汽車芯片的市場份額排名中，前8大供應(yīng)商占比達到了63%，排名依次為智浦（NXP）、英飛凌（Infineon）、瑞薩（Renesas）、意法半導(dǎo)體（ST）、德州儀器（TI）、博世（Bosch）、安森美（ON）、微芯（Microchip），清一色均為外資企業(yè)。

而再看國內(nèi)廠商，只能與其他廠商爭剩余的市場份額。而日前中國最大芯片制造商中芯國際又被列入“中國軍方企業(yè)名單”，卡脖子的核心技術(shù)突破依舊難上加難。

不過，這并不意味著國產(chǎn)自主可控就無望實現(xiàn)。首先在于汽車電氣化進程加快，新能源汽車中，電池管理系統(tǒng)、形式控制系統(tǒng)、主動安全系統(tǒng)、自動駕駛系統(tǒng)等都需要芯片，芯片需求激增為產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來巨大動力。從趨勢來看，在國外已經(jīng)有高通收購恩智浦的嘗試，足見汽車芯片潛在市場的誘惑。而在國內(nèi)隨著新興造車勢力的興起，以及外來“鲇魚”特斯拉入局等，無疑也將會帶動國內(nèi)完整相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

其次，車規(guī)級芯片不需要像消費級芯片一樣達到7nm，甚至5nm、3nm這樣先進的制程，在很多汽車控制領(lǐng)域28nm工藝即可滿足需求。而需要注意的是車規(guī)級芯片相對消費級芯片來說需要更加嚴(yán)苛的安全性和可靠性，這將是汽車芯片需要著重攻克的技術(shù)壁壘。

一個人的命運主要掌握在自己手中?，F(xiàn)在看來，這或許不僅只是一個哲學(xué)范疇的思考，對于一個行業(yè)領(lǐng)域而言，掌握自己的命運或許會受益良多。

參考資料：

1．《又是芯片卡脖子！大眾中國要停產(chǎn)？官方回應(yīng)來了》，每日經(jīng)濟新聞

2．《大眾汽車缺“芯”停產(chǎn)？沒車可賣？回應(yīng)來了》，中國新聞網(wǎng)

責(zé)任編輯：xj