在面向新能源轉(zhuǎn)向這條路上，"一刀切"完全禁止燃油車，既不符合我國國情也不現(xiàn)實(shí)，而在此基礎(chǔ)上，混動車型在未來5-10年里，必然占據(jù)絕對重要的C位。

10月27日，由工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)一司指導(dǎo)，中國汽車工程學(xué)會牽頭組織編制的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》正式發(fā)布。路線基于六大總體目標(biāo)，至2035年，我國節(jié)能汽車與新能源汽車年銷量將各占一半，傳統(tǒng)能源動力乘用車將全部轉(zhuǎn)為混合動力，從而實(shí)現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)的全面電動化轉(zhuǎn)型。

簡單來說，15年后，純?nèi)加蛙囆蛯⒉粫霈F(xiàn)在中國市場，替代它的將會是純電動車以及節(jié)能汽車（包括插混、油混以及48V輕混等）。

不過回顧中國市場，混動汽車，似乎成了自主品牌們的"難言之隱"。

混動汽車的"上綱"，遠(yuǎn)比我們想象的早，早在"十五"期間，國家863計(jì)劃"電動汽車"重大科技專項(xiàng)就確立了混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車的整車發(fā)展技術(shù)路線。

但經(jīng)過這么多年的大力推廣，目前混動汽車在中國的比例仍然很小，就實(shí)際而言，這一比例只有不到5%。

造成這一現(xiàn)象的原因是多方面的，首先在技術(shù)難度上，混動車型相較于純?nèi)加蛙嚩蚤_發(fā)難度太大（專利壁壘也是一方面）。

如果做個(gè)排名，那必然是混動＞燃油＞純電，這也是目前很多造車新勢力都能在短時(shí)間內(nèi)推出新車型的關(guān)鍵所在。

另一方面，行業(yè)內(nèi)普遍將混動車型當(dāng)做是電動化的過渡車型，并沒有給予足夠的重視，但誰又能想到，純電汽車的普及會經(jīng)歷如此多的磨難，以至于混動技術(shù)反客為主，在未來10年內(nèi)占據(jù)絕對C位呢？

當(dāng)然，這也不能說我們沒有前瞻眼光，最主要的原因在于中國市場的"特殊性"。

"廣泛的國土面積，特定時(shí)間超長的通勤需求（比如過年期間），多元化的用車環(huán)境，低于主流發(fā)達(dá)國家的人均汽車保有量等"，都是阻礙新能源推廣的重要因素。

多個(gè)因素共同作用下，導(dǎo)致國內(nèi)自主品牌在混動領(lǐng)域的積淀基本為零，所以目前在市面上能買到的混動車型，大部分都是合資車型（以日本兩田為主）。

不過這一窘迫的局面，已經(jīng)被打破了。

12月15日，這個(gè)日子對長城而言意義重大，長城汽車在保定首發(fā)了面向全速域、全場景的檸檬混動DHT技術(shù)。

首先值得強(qiáng)調(diào)的是，檸檬混動DHT是由長城汽車完全獨(dú)立自主設(shè)計(jì)、研發(fā)，并具備完全自主知識產(chǎn)權(quán)，累計(jì)擁有專利199項(xiàng)，其中核心專利80項(xiàng)。其繞過了國外產(chǎn)品的技術(shù)壁壘，不再懼怕外資卡脖子。

從技術(shù)角度分析，"檸檬混動DHT"是一種高度集成的、高效能、多模油電混動系統(tǒng)，采用雙電機(jī)混聯(lián)混動技術(shù)，可實(shí)現(xiàn)全速域、全場景下高效能與高性能的完美平衡。

這套系統(tǒng)的先進(jìn)性以及前瞻性體現(xiàn)在"1-2-3"上，1代表一套DHT高集成度油電混動系統(tǒng)，2代表HEV和PHEV兩種動力架構(gòu)，3代表三套動力總成。

具體來說，一個(gè)混動系統(tǒng)代表的是以"七合一"高效能多?；靹涌偝蔀楹诵臉?gòu)建的混合動力技術(shù)體系，其采用雙電機(jī)混聯(lián)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，擁有純電、混聯(lián)、串聯(lián)、能量回收等多種工作模式，通過控制系統(tǒng)智能切換，可實(shí)現(xiàn)全速域、全場景下高效能與高性能的完美平衡。

兩種架構(gòu)代表的是在一個(gè)混動系統(tǒng)的基礎(chǔ)上衍生出了油電混動（HEV）以及插電混動（PHEV），豐富了消費(fèi)者的選擇。

其中HEV表現(xiàn)全能，油耗、性能兩手抓，動力系統(tǒng)綜合效率可達(dá)50%以上，采用HEV系統(tǒng)的A級SUV綜合油耗低至4.6L/100km，低于同級水平；而PHEV架構(gòu)同樣驚艷，擁有200km的最長純電續(xù)航里程的表現(xiàn)，作為對比，目前市場里的PHEV車型純電續(xù)航普遍在100km以下。

而三套動力總成，代表的是在HEV/PHEV兩種架構(gòu)下，有"1.5L +DHT100"和"1.5T +DHT130"以及"1.5T +DHT130+P4"（專屬于PHEV）。

三套動力系統(tǒng)分別對應(yīng)不同級別的產(chǎn)品，無疑是滿足用戶的多元化選擇，擁有極高的布局靈活性。

于長城而言，檸檬混動DHT混動系統(tǒng)的推出，無疑是深度契合了《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》，確保長城在下一個(gè)10年的競爭中，處于領(lǐng)先地位。

前文提到，目前中國市場可供選擇的混動車型（油電），本田、豐田幾乎占據(jù)了95%的市場份額，那么長城此次發(fā)布的檸檬混動DHT相比"日本兩田"有何技術(shù)優(yōu)勢呢？

首先在技術(shù)原理上，長城的這套檸檬混動DHT與本田的i-MMD混動系統(tǒng)類似，通過高效能多?；靹涌偝杉?.5L/1.5T混動專用發(fā)動機(jī)、發(fā)電/驅(qū)動雙電機(jī)、定軸式變速箱、雙電機(jī)控制器、集成DCDC，檸檬混動DHT系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)：

EV模式：由驅(qū)動電機(jī)直接驅(qū)動車輪行駛。

串聯(lián)模式：由發(fā)動機(jī)驅(qū)動發(fā)電機(jī)發(fā)電，驅(qū)動電機(jī)直接驅(qū)動車輪，適用于市區(qū)行駛工況。

并聯(lián)模式：由發(fā)動機(jī)驅(qū)動直接驅(qū)動車輪，發(fā)電機(jī)和驅(qū)動電機(jī)負(fù)責(zé)調(diào)節(jié)發(fā)動機(jī)工作點(diǎn)和輔助驅(qū)動車輪，適用于高速行駛工況。

能量回收模式：由驅(qū)動電機(jī)能量回收，適用于制動工況。

但相對于本田的那套i-MMD系統(tǒng)，長城檸檬混動DHT系統(tǒng)也有所不同，主要的差異點(diǎn)就在于直驅(qū)模式。

長城DHT提供兩種直驅(qū)模式，分別是經(jīng)濟(jì)檔直驅(qū)和動力檔直驅(qū)。在高速巡航階段，發(fā)動機(jī)與混動系統(tǒng)解耦，直接驅(qū)動車輪，以此獲得最大的燃油經(jīng)濟(jì)性；而大負(fù)荷工況，包括高速超車、爬坡等，發(fā)動機(jī)、電動機(jī)將協(xié)同工作，以此提高動力響應(yīng)。

另外值得注意的是，從參數(shù)看，相比日系車企的HEV技術(shù)，檸檬混動DHT在A級車上采用的1.5L+DHT100技術(shù)構(gòu)型，在系統(tǒng)總功率上具備優(yōu)勢。

當(dāng)前DHT100型號配備的電動機(jī)最大功率115kW，而豐田的電動機(jī)總功率僅為53kW(雷凌混動、卡羅拉混動)。

同時(shí)1.5L+DHT100技術(shù)構(gòu)型配合的1.8kWh的HEV電池組，也是優(yōu)于豐田1.3kwh的鎳氫電池。

由于電機(jī)性能更強(qiáng)、電池容量更高，所以中低速依靠電動機(jī)行駛的時(shí)候，檸檬混動DHT系統(tǒng)動力響應(yīng)會更加敏捷。

整體上來說，檸檬混動DHT系統(tǒng)彌補(bǔ)了日系混動系統(tǒng)在純電模式以及直驅(qū)模式上動力不足的缺陷，在節(jié)能的基礎(chǔ)上，充分兼顧了性能。

在長城汽車的徐水試驗(yàn)中心，《智電汽車》受官方邀請?bào)w驗(yàn)了這個(gè)被寄予厚望的檸檬混動DHT系統(tǒng)，實(shí)際駕乘感受如何，有何優(yōu)點(diǎn)，我們在此次試駕過程中都找到了答案。

首先值得注意的是，按照長城的規(guī)劃，首款搭載檸檬混動DHT系統(tǒng)的產(chǎn)品上市時(shí)間定在了2021年上半年，但具體而言哪款車型并沒有確定。

此次試駕項(xiàng)目包括急加速/急減速、低速行駛、高速行駛等常見駕駛場景，主要是為了體驗(yàn)這套系統(tǒng)模式轉(zhuǎn)換的一個(gè)流暢度以及在各個(gè)模式下的駕乘感受。

低速行駛（20km/h以下），也是城市最常見的通勤路況，此時(shí)檸檬DHT系統(tǒng)進(jìn)入EV模式，發(fā)動機(jī)不工作，由電機(jī)帶動車輪行駛，迅捷、靜謐是這個(gè)模式最大的特點(diǎn)。

當(dāng)輕踩油門速度提升到30km/h左右，系統(tǒng)會自動切換到串聯(lián)模式，由發(fā)動機(jī)帶動發(fā)電機(jī)，再由發(fā)電機(jī)供電給電動機(jī)驅(qū)動車輪，此時(shí)發(fā)動機(jī)處于最佳工作區(qū)域，儀表盤顯示轉(zhuǎn)速維持在1500轉(zhuǎn)/分-2000轉(zhuǎn)/分之間，經(jīng)濟(jì)性最好。

由于串聯(lián)模式下依舊是電動機(jī)驅(qū)動汽車，所以整體的駕乘感受依舊與純電汽車相似，油門跟腳，動力隨叫隨到。另外發(fā)動機(jī)介入后沒有明顯的感受到噪聲或是抖動，切換相當(dāng)絲滑平順。

另外前文提過，長城這套檸檬混動DHT系統(tǒng)有兩個(gè)直驅(qū)模式，分別是經(jīng)濟(jì)檔直驅(qū)和動力檔直驅(qū)，而在大多數(shù)巡航模式下中，直驅(qū)都是其主要模式。

包括高速續(xù)航、市郊巡航、市區(qū)巡航等，檸檬混動DHT系統(tǒng)可以根據(jù)系統(tǒng)負(fù)荷智能選擇發(fā)動機(jī)動力擋直驅(qū)模式、發(fā)動機(jī)直驅(qū)并聯(lián)模式等，

在直驅(qū)模式下，由于其采用更強(qiáng)的高效混動發(fā)動機(jī)，即使發(fā)動機(jī)直接驅(qū)動車輛，其同樣擁有無法比擬的動力性能以及燃油經(jīng)濟(jì)性。

而在大負(fù)荷/急加速的工況下，檸檬混動DHT系統(tǒng)同樣給力，系統(tǒng)積極的切換至發(fā)動機(jī)動力檔直驅(qū)+電機(jī)并聯(lián)驅(qū)動，此時(shí)整個(gè)系統(tǒng)擁有相當(dāng)充沛的動力輸出，實(shí)車駕駛中沒有感受到所謂"高速再加速性能弱"的問題。

整體而言，相比目前市面上的一些混動系統(tǒng)，檸檬混動DHT最大的優(yōu)點(diǎn)在于：在兼顧油耗的基礎(chǔ)上，其各個(gè)模式下都擁有極強(qiáng)的動力輸出，同時(shí)模式切換絲滑平順，實(shí)際駕駛感受也是不遜于目前市面上任何一套混動系統(tǒng)。

檸檬混動DHT的推出，意義重大，體現(xiàn)在兩個(gè)方面。

前文我們提到，到了2035年，新能源汽車和節(jié)能汽車將會占據(jù)市場100%的份額，但目前長城的銷量組成，純?nèi)加蛙囈琅f是占據(jù)了大頭。

歐拉品牌雖然已經(jīng)初具規(guī)模，但微型純電市場畢竟就這么大，并不足以支撐起長城的"野心"。

而檸檬混動DHT系統(tǒng)橫空出世，且與長城旗下主銷車型幾乎都能完美適配，對于長城而言，無疑是有了更廣闊的施展拳腳的地方，同時(shí)也幫助長城順利拿到下一階段競爭的入場券。

另一方面，目前整個(gè)混動市場幾乎被日系品牌所壟斷，長城檸檬混動DHT的出現(xiàn)，則打破了這一局面，而且這套系統(tǒng)是具備完整的自主知識產(chǎn)權(quán)，保障技術(shù)研發(fā)迭代更新和可持續(xù)發(fā)展。

對于整個(gè)產(chǎn)業(yè)界而言，混動系統(tǒng)的自研成功無疑是給中國汽車消費(fèi)市場注入了新鮮的血液，無論是增加消費(fèi)者選擇余地還是和合資品牌相互抗衡，都十分利好。

中國市場大且復(fù)雜，國情決定了我們不能像其他國家一樣"一刀切"，直接由燃油時(shí)代過渡到純電時(shí)代，而是應(yīng)該燃油、混動、純電多線發(fā)展，同時(shí)各方相互制衡，不斷倒逼各個(gè)產(chǎn)業(yè)進(jìn)行升級迭代。

當(dāng)然，多種路線也有"輕重緩急"之分，而從當(dāng)前情況來看，混動車型，無疑是站上了風(fēng)口。

責(zé)任編輯：xj

原文標(biāo)題：打破混動壟斷，油耗媲美雙田，長城這個(gè)檸檬有點(diǎn)酸

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