最高領(lǐng)導(dǎo)人做出了2030年碳達(dá)峰、2060年碳中和的承諾之后，新能源汽車界也是歡欣鼓舞。一是交通領(lǐng)域要減排，采用新能源汽車是必由之路；二是交通領(lǐng)域碳排放，在整體碳排放中占比靠前，要實現(xiàn)整體減排，交通領(lǐng)域必須擔(dān)當(dāng)起來，也會推動電氣化。

不僅如此，中國減少碳排放的承諾及其連帶效應(yīng)，可能直接助力新能源汽車發(fā)展。在中國的碳減排承諾之前，很多智囊機構(gòu)就在研究，如何把碳交易和新能源汽車積分、新能源汽車使用結(jié)合起來。 12月24日，新能源汽車國家大數(shù)據(jù)聯(lián)盟2020年會在友誼賓館舉行。中國工程院院士孫逢春，在會議上做了《中國節(jié)能與新能源汽車可持續(xù)發(fā)展與碳交易研究》的主題發(fā)言。

孫逢春在新能源汽車國家大數(shù)據(jù)聯(lián)盟年會上演講

“新能源汽車的財政補貼即將結(jié)束，新能源汽車以后怎么發(fā)展？”孫逢春說，碳交易可能是替代新能源汽車產(chǎn)品（補貼）的、非常有效的、符合WTO原則的，也是符合國際慣例的一個措施。 孫逢春展望說：“（新能源）私家車也可以通過行駛里程和消耗的電量來獲得碳獎勵，企業(yè)也可以通過整體的碳排放來獲得碳交易的收益。”

1全生命周期詰問：電動汽車減排嗎 要讓電動汽車在碳減排政策和市場機制中獲益，前提當(dāng)然是：電動汽車確實是能減少排放的。 電動汽車能比燃油車減排嗎？ 很多業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，電動汽車的減排效應(yīng)已經(jīng)無需自證。

不過，這個其實是一個嚴(yán)肅而需要深入探究的問題。因為，電動汽車和燃油車的二氧化碳排放PK，不僅涉及使用環(huán)節(jié)，還涉及能源生產(chǎn)環(huán)節(jié)，還涉及車輛生產(chǎn)，甚至還要包括動力電池的生產(chǎn)，以及回收環(huán)節(jié)——只有這樣，才算全生命周期的排放對比，才算公平。 孫逢春主持的這項研究，從生產(chǎn)、使用、報廢回收三個階段來進(jìn)行碳排放的估算，可以說確實是全生命周期的對比。

在生產(chǎn)階段，電動汽車的碳排放要高不少。一輛燃油乘用車生產(chǎn)所需碳排放是9．2噸二氧化碳當(dāng)量，而一輛三元動力電池乘用車需要14．6噸，磷酸鐵鋰電池乘用車更多：14．7噸。 這其中，生產(chǎn)動力電池的排放不小，占比大約是純電動乘用車生產(chǎn)過程的19％－20％。 要降低生產(chǎn)過程的二氧化碳排放，也不是沒有解法。孫逢春的建議是，改進(jìn)制造技術(shù)和回收利用鋰離子電池。

在使用階段，電動汽車的優(yōu)勢體現(xiàn)出來了。和燃油車相比，電動汽車可以減排到2％—43％。如果電動汽車的電耗降低，新能源電力使用比例提高，新能源汽車減排量比例還會進(jìn)一步提升。 在這一方面，由于現(xiàn)在中國以煤電為主，很多人質(zhì)疑電動汽車是否真正減排。從孫逢春的研究，和此前中國汽車工程學(xué)會等研究來看，基于煤電，考慮發(fā)電環(huán)節(jié)的基礎(chǔ)上，電動汽車仍然更加減排。

而且，動態(tài)的來看，中國的電力清潔化進(jìn)展很快。2025年左右，中國的可再生能源發(fā)電裝機量可能就會超過一半。在最高領(lǐng)導(dǎo)人的承諾當(dāng)中，2030年風(fēng)電、太陽能發(fā)電總裝機容量將達(dá)到12億千瓦以上。按現(xiàn)在的裝機總量算，風(fēng)電和太陽能發(fā)電總裝機就將過半。

因此，在使用環(huán)節(jié)，電動汽車的減排效果還會繼續(xù)提升。

在報廢回收階段，電動汽車的回收可以核減排放5．1噸二氧化碳當(dāng)量，使得生產(chǎn)階段的排放可以核減為9．8噸，減少約34％。而燃油乘用車也可以核減約30％的排放。

孫逢春說，總體來講，在生產(chǎn)和報廢回收階段，新能源汽車和電動汽車和燃油汽車的排放量相當(dāng)。在車輛使用階段，電動汽車的碳減排潛力有明顯優(yōu)勢。按照2030年EV滲透率20％測算，減排約為3040萬噸。如果提高清潔電力比例，加大電動車推廣應(yīng)用，實施電池梯次利用，電耗逐年降低，電動汽車實際減排潛力大于該算例。 2三種碳排放政策可選 汽車界可能出臺哪些碳排放政策？ 孫逢春介紹，在汽車領(lǐng)域，可以有三個選項：碳稅、碳排放交易和雙積分政策。

雙積分政策已經(jīng)在2018年開始實施。雙積分之一的油耗積分，可以通過對汽車企業(yè)生產(chǎn)的平均油耗水平的要求，來控制車輛使用過程中的二氧化碳排放量。不過，這一積分政策以行政處罰為主，另外也可以通過新能源積分來抵充油耗負(fù)積分，對車企降低油耗、發(fā)展新能源汽車有促進(jìn)作用。 所謂碳稅，是指根據(jù)汽車的二氧化碳排放強度來征收的稅種。

以挪威的碳稅為例，購買一輛燃油版高爾夫的進(jìn)口價格為2．15萬美元，此外還需繳納二氧化碳稅3750美元、NOx稅2500美元，這都屬于碳稅。 碳稅是財政手段，孫逢春認(rèn)為，這一手段簡單易行、監(jiān)管成本低、屬于命令控制方式，改變各方行為能力強，但是對企業(yè)缺乏激勵性。 不過，中國目前并未實施碳稅。此前，中國一度考慮與碳稅類似的燃油稅，但是其功能更偏向于集中養(yǎng)路費、路橋使用費等功能，重點并非是碳排放。

孫逢春認(rèn)為，“我國目前經(jīng)濟發(fā)展的現(xiàn)狀以及全球碳減排的博弈，所以我國目前尚實施碳稅。” 說得直接一點，如果開征碳稅，將極大提升消費門檻，加重民眾負(fù)擔(dān)。前一兩年在法國和加拿大，當(dāng)?shù)卣疄榱藢崿F(xiàn)減排，準(zhǔn)備提升碳稅額度，引發(fā)了民眾街頭抗議。 另外，中國已經(jīng)在實施車輛購置稅，也是按車輛排放水平征收的，小排量和新能源汽車減征或免征。基于此，再實施單獨的碳稅，難度較大。 碳交易，則是把二氧化碳排放權(quán)作為一種商品，形成二氧化碳排放權(quán)的交易，簡稱碳交易。

相對于碳稅，碳交易是一種市場化的手段，更偏重對于減排企業(yè)的獎勵。 碳交易的前提，一般來說，是先劃定配額。在配額基礎(chǔ)上，有減排義務(wù)的企業(yè)，通過市場購買自身配額之外的二氧化碳排放權(quán)。對于減排有力的企業(yè)，則可以通過出售二氧化碳排放權(quán)而得到回報。 在中國，碳交易也已經(jīng)開展了幾年。 早在2011年，中國出臺了《關(guān)于開展碳排放權(quán)交易試點工作的通知》，批準(zhǔn)7個省市開展試點。目前，北京、天津、上海、深圳、廣州、湖北、重慶7省市開展碳排放交易試點工作，還有四川、福建也在自行開始試點。

8個地方碳交易市場價格走勢

根據(jù)生態(tài)環(huán)境部的統(tǒng)計，到今年8月，7個試點碳市場累計成交量4．06億噸，占全國碳排放1000億噸的0．4％，累計成交約92．8億元，為全球第二大碳交易市場。 不過，在地方試點市場上，鋼鐵、電力、水泥等20多個行業(yè)有涉及，但道路交通行業(yè)并沒有納入（航空企業(yè)有參與）。2020年底，全國性碳交易市場成立，發(fā)電行業(yè)將先行開啟交易。

道路交通行業(yè)沒有納入碳交易市場，孫逢春解釋，原因包括：第一，沒有建立公正、公平、公開的價格體系；第二，碳交易市場缺乏詳細(xì)的規(guī)章制度和法律監(jiān)管；第三，碳交易市場波動性較大，還處于初級階段；第四，道路交通行業(yè)碳交易體系沒有建立，主要是頂層設(shè)計還有配額分配，技術(shù)支撐，能耗統(tǒng)計以及工作協(xié)調(diào)性等等沒有很好的建立起來。 孫逢春說，“所以，建立一套符合我國道路交通行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀的碳交易體系，是我國政府及汽車行業(yè)可持續(xù)發(fā)展的迫切需求。”

3交通碳交易體系構(gòu)想 孫逢春介紹了道路交通碳交易機制的構(gòu)建思路。 這一體系，具體包括四個環(huán)節(jié)：碳稅、碳獎勵、碳抵消和碳交易。

碳稅和碳抵消，前面已經(jīng)提及。 所謂碳獎勵，是針對用戶的碳減排獎勵。比如說私家車可以通過行駛里程和消耗的電量來獲得碳獎勵。 碳交易，可以明確為是基于CCER的碳市場交易和國家收購。所謂CCER，China Certified Emission Reduction，指的是中國核證自愿減排量。只有經(jīng)過核證，才能成為可以交易的標(biāo)準(zhǔn)品。 這四種碳排放和碳交易的機制，都需要碳排放的精準(zhǔn)測算和統(tǒng)計。孫逢春在這里指出，“核心是行業(yè)數(shù)據(jù)統(tǒng)計積累或移動源的排放監(jiān)測技術(shù)。

車聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)技術(shù)將使新能源汽車納入碳交易體系成為可能?！?而孫逢春主持的新能源汽車國家大數(shù)據(jù)監(jiān)控平臺，能夠承擔(dān)碳配額核查、交易信息登記的功能?！巴ㄟ^調(diào)研采集，在使用環(huán)節(jié)通過憑借大數(shù)據(jù)，在文獻(xiàn)數(shù)據(jù)、平臺數(shù)據(jù)，進(jìn)行精準(zhǔn)碳交易的測算與統(tǒng)計”。

孫逢春認(rèn)為，碳稅、碳獎勵、碳抵消和碳交易四環(huán)節(jié)的機制，比起原來的雙積分政策下實現(xiàn)的碳抵消，彌補了交易只到企業(yè)端的不足，可以實現(xiàn)終端用戶的低碳出行獎勵。 不過，道路交通行業(yè)能否納入碳交易呢？此前，生態(tài)環(huán)境部的官員稱，鋼鐵、水泥、化工、電解鋁、造紙等其他重點行業(yè)將逐步納入，并沒有特別提及交通行業(yè)。 不過，碳交易市場的建設(shè)，從進(jìn)度和廣度都可能加速。 12月16日－18日，中央經(jīng)濟工作會議召開。

會議特別提及做好碳達(dá)峰、碳中和工作。會議說，“要抓緊制定2030年前碳排放達(dá)峰行動方案，支持有條件的地方率先達(dá)峰。要加快調(diào)整優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、能源結(jié)構(gòu)，推動煤炭消費盡早達(dá)峰，大力發(fā)展新能源，加快建設(shè)全國用能權(quán)、碳排放權(quán)交易市場，完善能源消費雙控制度?！?從這點看，道路交通行業(yè)，包括汽車行業(yè)加入碳交易市場也是順理成章之舉。新能源汽車有望從碳交易機制中獲得體外的新支持。

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