1月12日上午消息，據(jù)報道，2014年蘋果啟動了造車項目，自此之后，該公司經(jīng)歷了很多次錯誤，在2016年至2019年間，該項目裁掉了數(shù)百名員工，原因是成本快速膨脹，該公司也改變了其重點，從開發(fā)電動汽車變成了開發(fā)自動駕駛技術(shù)，之后他們又將目標改了回來，希望繼續(xù)自主造車。

如果蘋果CEO蒂姆·庫克（Tim Cook）決定繼續(xù)推行這個項目，他將會面臨一個艱難的抉擇：如何進入這個以利潤率微薄著稱的市場？

雖然在股市中，特斯拉取得了巨大的成功，但是該公司已經(jīng)展示了缺乏汽車制造經(jīng)驗所帶來的隱患，例如屢屢出現(xiàn)質(zhì)量問題、未能實現(xiàn)生產(chǎn)目標等。因此，毫無疑問，蘋果不會自己生產(chǎn)汽車，而是會將生產(chǎn)工作外包給第三方，例如麥格納，此前已經(jīng)有媒體撰文指出了這一點。

現(xiàn)代汽車似乎也印證了韓國媒體的報道，該公司表示他們正在與蘋果進行對話，但是隨后該公司又撤回了聲明。類似這樣的合作可以幫助蘋果解決之前所遇到的一些零部件問題。

但是對于汽車來說，情況就完全不同了，這一點蘋果在2016年的時候就已經(jīng)有所了解。如果真的推出蘋果汽車，在第一年內(nèi)蘋果能賣出多少輛車，誰也說不清楚，因此供應(yīng)商幾乎沒有動力為蘋果專門提供零部件，畢竟供應(yīng)商有著大型的穩(wěn)定客戶，例如大眾這種成熟車企，他們當(dāng)年可以穩(wěn)定地賣出1000萬輛汽車。

因此，對于蘋果來說，如果想要造車，那么與成熟車企達成合作是有意義的做法，當(dāng)前有5家車企存在與蘋果合作的可能：大眾、雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟、沃爾沃和其中國的母公司吉利、通用汽車，以及現(xiàn)代起亞集團。上述車企都擁有足以促使供應(yīng)商爭奪合同的電動汽車平臺。一些公司還曾表示，愿意為其他品牌生產(chǎn)汽車，例如大眾已經(jīng)與福特達成合作，通用已經(jīng)與本田達成合作。

盡管如此，雖然與成熟車企合作可以幫助蘋果降低固定成本水平，但是在盈利方面，蘋果依然面臨著挑戰(zhàn)。汽車咨詢公司Car Lab的總裁埃里克·諾貝爾（Eric Noble）表示，與自己生產(chǎn)汽車相比，與合同制造商合作的成本通常要高出10%左右。

而汽車制造領(lǐng)域的利潤率，本就比iPhone低得多。2018年的報道顯示，特斯拉Model 3電動汽車的毛利率在30%左右，而相比之下，蘋果iPhone的毛利率幾乎是其兩倍。

電動汽車最主要的成本來源于電池，由于原材料成本固定，因此電池?zé)o法享受規(guī)模經(jīng)濟效益。

在特斯拉Model 3中，電池成本約占總制造成本的三分之一以上，約為1.3萬美元左右。如果真的如媒體報道的那樣，蘋果可以通過新的電池技術(shù)降低其成本，那么在蘋果看來，生產(chǎn)汽車就會變得非常具有吸引力。

如果能讓電池的成本降低50%，那么即使蘋果汽車的價格與特斯拉價格相同，其盈利能力也會達到與iPhone幾乎相同的水平。

價格是縮小差距的最顯而易見的方法。蘋果不會生產(chǎn)面向大眾市場的汽車，它一定會是一款豪華汽車，而且其定價很可能會在10萬美元以上，特別是如果這輛車具有自動駕駛功能的話，因為這樣的汽車將使用復(fù)雜、價格高昂的激光雷達感應(yīng)器。

理論上，蘋果汽車的定價策略將與iPhone相似，但是實際上，它所針對的是一個完全不同的消費階層，因此銷售汽車對于蘋果來說并不是一件容易的事情。

此前，吸塵器制造商戴森也希望能夠造車，但是在意識到其車輛的價格將高達20萬美元以上時，他們放棄了這個計劃。

與戴森相比，蘋果成為真正的汽車制造商的機會更大。在軟件和設(shè)計方面，蘋果比現(xiàn)有的車企更有優(yōu)勢，甚至在電池技術(shù)上也更有優(yōu)勢，盡管這些優(yōu)勢并不會永遠地持續(xù)下去。蘋果最好的戰(zhàn)略，是生產(chǎn)高端汽車，與法拉利成為競爭對手，而不是與菲亞特去爭奪市場。
責(zé)編AJX