汽車缺芯仍在蔓延，半導體廠商正冥思苦想對策以緩解當下汽車缺芯之急。1月28日，瑞薩電子啟動位于日本那珂（naKa）工廠的一條處于閑置狀態(tài)自備產線，以增加汽車芯片供給。1月28日，臺積電表示，為了應對全球汽車芯片短缺，正在加快生產汽車相關產品并重新配置產能。知情人士透露，臺積電即將采用新的舉措，是啟動“熱運行”模式，有望將汽車芯片從開始生產到結束通常需要的40到50天，縮減為20到25天甚至更短。

而臺積電這種縮短周期的“熱運行”制造方式，需要增加設備的負荷、降低產量、增加成本；另外像瑞薩電子啟動自備工廠進行生產，自備工廠與代工相比，在電力和采購材料上需花費更多的資金。所以業(yè)內人士分析，種種信息透露，接下來的汽車芯片漲價是大概率事件，漲價的幅度大約為15%到20%。而相關的汽車半導體將漲價之口風，已經通過各個渠道不同方式給各個汽車整車廠商提前吹過。

目前汽車缺芯造成各大汽車工廠停工、減產，眾汽車廠正動用關系與芯片代工廠進行交涉，希望“加塞”、“插隊”來搶先獲“芯”。甚至威逼利誘，如果漲價或是受到損失需要代工廠賠償等。不過現在的重點不是追究和賠償，而是如何解決缺芯問題。

瑞薩啟動自備工廠，能否效仿？

瑞薩電子的半導體生產采用自有工廠生產與代工外包兩種模式。2010年以來，瑞薩提高臺積電等代工廠的產量，目前瑞薩30%的半導體產品交給代工廠。按照日經新聞給出的信息，45-40納米車載半導體由瑞薩自行生產，28納米及以下車載半導體委托給臺積電生產。

目前看來，包括臺積電在內的各家代工廠產線，都在滿負荷運轉，不可能再接收瑞薩電子更多的新訂單，增加45-40納米車載半導體生產就成為了更合適的選擇。而這次啟動的日本那珂工廠，是一條處于閑置狀態(tài)的自備產線，主要涉及40納米微控制器。據有關人士透露，該產線的啟動有望緩解瑞薩電子汽車半導體的供給，但由于瑞薩電子沒有透露該產線的具體產能，具體能夠緩解多少，并不知道。

不愿透露姓名的有關人士透露，目前瑞薩的銷售是每天確認整車廠的訂單和排產情況，以盡量確保整車廠不斷產、不斷線。

據相關信息顯示，瑞薩那珂工廠在2011年3月11日因東日本大地震而受災，大批生產設備遭到破壞，潔凈室的墻壁上也出現了裂痕，直接導致工廠無法再為豐田汽車生產ECU。其后，豐田和電裝為了支援瑞薩那珂工廠的復原進行了修復。在當時報道出來的那珂工廠工藝是180納米的8英寸產線。

瑞薩啟動自備工廠增加汽車半導體生產，應該說給目前缺芯的汽車產業(yè)帶來了一劑利好。除了瑞薩，也還有一些汽車半導體廠商是采取自生產與外包結合的模式，尤其是把制程更先進、工藝更復雜的部分外包給了臺積電進行代工。但并不是各個汽車芯片公司都有“儲備”的閑置產線，這樣未雨綢繆的汽車芯片公司相對比較少，而且汽車半導體的生產環(huán)境對溫度、濕度、靜電等的要求都極為苛刻，不良率僅為1ppm（百萬分之一） ，還要保證20年沒有問題。所以自生產究竟能夠給目前汽車的缺芯帶來多少緩解，還有待觀察。

臺積電“熱運行”，可信嗎？

作為全球最大的芯片代工企業(yè)，臺積電表示正在努力緩解全球汽車行業(yè)的半導體短缺。知情人士稱，由于汽車制造商爭奪供應，臺積電預計將采取措施使生產周期時間縮短50%。

某汽車芯片業(yè)內人士對于臺積電的“熱運行”持謹慎懷疑態(tài)度。一方面，汽車芯片生產的工序很多，生產時間從40-50天縮短到20-25天不知具體縮短哪些工序，不知道臺積電是否有能力實現。另一方面，臺積電是否有意愿和動力來擴大車規(guī)級芯片的產能，也存在未知。汽車半導體比其他業(yè)務要求更高，更苛刻，而且利潤并不高，臺積電將其他產能挪到汽車業(yè)務上的意愿并不強烈。目前傳出來的信息是，臺積電已經有意將代工費用提升15%，如果缺芯持續(xù)，產能緊缺，同樣是“坐地漲價”的好理由。

關于汽車芯片漲價的問題，聯(lián)華電子首席財務官不久前在接受采訪時候表示，無法回答有關漲價的問題。但他補充說，基于供求平衡，芯片制造商目前的確處于相對有利的地位。

汽車缺芯，2021年年中緩解？

汽車芯片業(yè)內人士對記者透露，其實國內汽車芯片短缺問題在每年第四季度都會出現，只是因為疫情導致的全球供應鏈問題使得汽車缺芯問題更為嚴峻。汽車半導體有自己的特性，預測是否準確非常關鍵。按照前幾年的情況，國外汽車廠很少缺芯，因為其對需求預測相對準確，而國內往往到了每年的第三季度都還無法給出準確的預測數據。不過他透露了目前汽車行業(yè)的一個共識，汽車缺芯的問題最快有望在今年4月得到緩解，慢的話會在5-6月份得到緩解。今年第二季度之所以初步緩解，也是因為去年10-11月份汽車整車廠提出的需求，這個部分的需求將在第二季度產生出來。

“汽車缺芯很大程度上是汽車整車廠自己造成的?！蹦硽W洲汽車零部件廠商銷售負責人日前對記者透露，“汽車行業(yè)是一個需要對預期很敏感的行業(yè)，因為產業(yè)鏈太長，而單車價格很高，回款周期長，基本上是通過預測來做生產計劃。因為疫情的發(fā)生，在去年年初，汽車整車廠對市場整體的預估悲觀，所以提交給上游零部件廠商的訂單減少，而半導體廠商將更多的產能轉給了消費電子。因為整車廠錯誤預測了市場，所以當需求來臨，半導體上游不可能將已經調整給其他領域的產能快速切換過來?！毖韵轮猓约悍N下的果并不能太過于歸咎上游半導體企業(yè)。

汽車AI芯片企業(yè)地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱表示，芯片短缺實際主要原因還是供應鏈的規(guī)劃沒有跟上需求的變化。核心來講，還是一些芯片廠商沒有預計到整個汽車行業(yè)智能化的推進對于車載芯片需求爆發(fā)式的增長。車載芯片的規(guī)劃期至少長達12個月，去年上半年，很多半導體企業(yè)對汽車行業(yè)的芯片需求預期比較悲觀，所以規(guī)劃相對保守，但現實情況是車市表現不錯，并且智能化提速?！斑@是主要原因，”余凱說到，“但是供應鏈對變化的適應性還是有的，大家不要太悲觀，根據各方面的信息，緊張局面到今年年中應該就可以得到緩解?！?br /> 責任編輯:tzh