自動駕駛是現(xiàn)在法規(guī)最跟不上技術(shù)發(fā)展的領(lǐng)域之一，隨著巨頭紛紛進場布局自動駕駛，自動駕駛產(chǎn)業(yè)逐漸發(fā)展壯大，目前擁有自動駕駛功能的汽車超過700萬臺。但是，各國在自動駕駛立法上都還比較滯后。

近日，德國新《自動駕駛法（草案）》分別獲德國聯(lián)邦議院和聯(lián)邦參議院表決通過，將在未來幾周內(nèi)正式頒布。這意味著世界上第一部規(guī)制無人駕駛車輛的法律的誕生，德國也將成為全球第一個允許完全無人的自動駕駛汽車上路行駛的國家。

該《自動駕駛法（草案）》通過補充現(xiàn)有的道路交通法和強制保險法，為L4級自動駕駛建立起法律框架，使其能夠在全國范圍內(nèi)規(guī)定的公共道路運行區(qū)域內(nèi)正常行駛。

如果最終通過的話，德國將成為全球首個允許自動駕駛車輛（L4級）參與日常交通并應(yīng)用在全國范圍的國家，這對于自動駕駛技術(shù)和交通行業(yè)的發(fā)展，都將是一個重要的里程碑。當(dāng)然，在真正的全自動駕駛汽車對全部消費者開放之前，還有很長的一條路要走。

德國《自動駕駛法案》新規(guī)

新立法則旨在規(guī)范無需配備駕駛?cè)说臋C動車，該機動車能在規(guī)定的運行區(qū)域內(nèi)獨立執(zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)而無需駕駛?cè)说慕槿搿Ｓ捎谠摿⒎▽\行區(qū)域進行了限制，因此其規(guī)制的對象主要是L4級的自動駕駛汽車。

新法雖然限制了無人駕駛車輛的運行范圍，但并沒有限制其應(yīng)用場景，在應(yīng)用場景下存在多種可能性。根據(jù)目前草案的內(nèi)容，潛在的應(yīng)用場景包括但不限于：

接駁運輸；

自動化短途客運系統(tǒng)（people mover，即按固定路線行駛的巴士）；

Hub2Hub運輸，例如物流中心之間的無人駕駛運輸；

在非高峰期時提供以需求為導(dǎo)向的運輸服務(wù)；

第一或最后一英里的乘客和/或貨物運輸；以及

雙模式車輛，例如配備“自主代客泊車（AVP）” 功能的車輛等。

該法案有如下規(guī)定，司機可不參與駕駛行為，但必須始終坐在方向盤后，以應(yīng)對突發(fā)情況；同時，它還要求汽車廠商安裝黑匣子收集行駛過程中的數(shù)據(jù)，以便為將來萬一發(fā)生事故時，進行責(zé)任判定和劃分提供依據(jù)。事實上，該法案推出后也一直根據(jù)德國的自動駕駛發(fā)展情況進行多番修訂，并在今年增添了L4級自動駕駛汽車在公共道路行駛的法律條文。

新法案指出，2022年開始，將允許具有L4級的自動駕駛車輛在德國的公共道路上和指定區(qū)域內(nèi)行駛，并不需要人類駕駛員或安全員監(jiān)管。值得一提的是，L4級自動駕駛車輛被允許的應(yīng)用場景有班車交通、市區(qū)內(nèi)的公共客運、非高峰時段載客、配送中心之間的物流運輸、第一或者最后一英里載人/運輸服務(wù)、自動待客泊車在內(nèi)的“雙模式車輛”。

新立法的意義

德國的新立法開創(chuàng)性地為L4級自動駕駛汽車搭建起法律框架，為無人駕駛汽車的落地鋪平了道路。但目前，新立法的規(guī)定仍較為框架性，運行許可和運行區(qū)域的審批程序和要求等很多方面還有待配套條例的出臺。

此外，由于允許無人駕駛汽車行駛的運行區(qū)域需要經(jīng)過各聯(lián)邦州主管部門的審批，在全德國范圍內(nèi)應(yīng)用某項無人駕駛功能仍然存在困難。盡管如此，德國新立法頒布后對產(chǎn)業(yè)的促進作用仍然十分值得期待。

雖說我國沒在自動駕駛領(lǐng)域立法，但并不能說中國政府不支持自動駕駛技術(shù)的發(fā)展。至今，中國政府已在北京、上海、廣州等地建立自動駕駛自動駕駛示范區(qū)以供企業(yè)進行車輛試驗。

截止去年底，已有二十個城市發(fā)布自動駕駛測試地方政策，已有六十家企業(yè)的上千輛車獲得了自動駕駛測試許可，這些車輛創(chuàng)造的累計測試里程已有上百萬公里。相信隨著大家的努力，中國在自動駕駛領(lǐng)域肯定能有所作為。

可以預(yù)見的是，德國的《自動駕駛法》如果實施順利的話，很快會被其他國家進行借鑒。當(dāng)然，作為一項充滿前瞻性的技術(shù)，除了相關(guān)法律支持之外，同樣需要車企拿出更加貼合市場要求的產(chǎn)品，如果沒有技術(shù)、產(chǎn)品的支持，那再好的立法也是無濟于事。總的來說，想實現(xiàn)全民自動駕駛還有一段路要走，但德國此次的立法已跨出了整個行業(yè)的第一步。

編輯：jq