e星球?qū)榱_森伯格《陪你做車載》系列文章進行轉(zhuǎn)載，歡迎大家關(guān)注羅森伯格汽車電子微信公眾號，與羅森伯格專家共同交流前沿技術(shù)。隨著汽車智能網(wǎng)聯(lián)的到來，娛樂系統(tǒng)和高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）的數(shù)據(jù)傳輸也越來越重要，汽車以太網(wǎng)的出現(xiàn)，承載了我們對未來數(shù)據(jù)傳輸?shù)母咝枨蟆?/p>

大家好，在該系列的上期，小編為大家?guī)砹似囈蕴W(wǎng)非屏蔽系統(tǒng)的介紹，這期就讓小編帶領大家繼續(xù)進入汽車以太網(wǎng)的世界，一探屏蔽系統(tǒng)的奧秘吧。

在汽車以太網(wǎng)中使用屏蔽系統(tǒng)來進行連接時，是否就完全不會出現(xiàn)非屏蔽系統(tǒng)帶來的問題了呢？ 我們對此也進行了深入的探究，并發(fā)現(xiàn)，市面上出現(xiàn)了多種連接器的屏蔽形式，較為典型的有兩種，如圖1所示： 1. Rosenberger H-MTD 360°屏蔽； 2. 他司兩點屏蔽連接器，所謂兩點屏蔽，即在連接器對配界面插入兩塊縱置金屬板。 我們以三同軸法實測了這兩種形式的屏蔽衰減與耦合衰減，為了排除線纜干擾，所使用的型號都是屏蔽線纜Dacar647-4，由圖2實測參數(shù)可對比（縱軸是負dB值，因此越向下越好），取TC9中測試的最高頻率600MHz，以此處為例，兩點屏蔽的屏蔽衰減約是-50dB，360°屏蔽的屏蔽衰減約是-80dB，兩者相差30dB，即360°屏蔽是兩點屏蔽效果的1000倍。

綜上我們可以說，如果使用360°的屏蔽系統(tǒng)來進行連接，則不會出現(xiàn)以上非屏蔽系統(tǒng)易出現(xiàn)的問題。

不過，我們羅森伯格依舊提供了非屏蔽連接器MTD和屏蔽H-MTD連接器兩種連接系統(tǒng)作為解決方案。雖然MTD的非屏蔽特性使其難以完全避免上文所說到的情況，但由于內(nèi)部特殊的結(jié)構(gòu)設計和優(yōu)化，已將可能所出現(xiàn)的性能惡化情況規(guī)避至最小。

通常討論完屏蔽系統(tǒng)在汽車以太網(wǎng)應用的可靠性后，工程師最喜歡討論的一點便是，如果采用屏蔽系統(tǒng)，那是否違背了汽車以太網(wǎng)建立的初衷，硬件歸一化和整車成本優(yōu)化？

對于非屏蔽系統(tǒng)來說，如果要保證通道傳輸?shù)姆€(wěn)定，通常還需要在PCB上額外增加低通濾波器，共模扼流線圈等器件，占用空間的同時，也是不少的額外成本，只不過這些成本只會顯現(xiàn)在最終的整個系統(tǒng)中，不體現(xiàn)在連接器及線束上罷了。

又會有客戶說道，“無論鏈路選擇屏蔽與否，我們的PCB上都會有這些額外的器件，以確保己方硬件的安全工作狀態(tài)?！边@更加證明了在現(xiàn)有芯片處理通道噪聲能力不高的情況下，大家對于非屏蔽系統(tǒng)的不信任。既然設備端始終選擇了最安全的方式，那么，不知整車系統(tǒng)和線束工程師們是否可曾考慮過，為自己選擇一個更安全的方式呢？

有意思的一點是，OPEN聯(lián)盟在TC2中給出了連接鏈路在WCC包含ES測試環(huán)境下的區(qū)域定義，如圖5所示。同時也對線纜，連接器，通道測試給出了各自明確的測量參考邊界。

而且在即將到來的1000BASE-T1應用時代，信號基頻的升高，使其對于電磁干擾的敏感性也提高，可以預見短期內(nèi)屏蔽系統(tǒng)逐漸成為趨勢。但不得不說的是，隨著芯片的換代，處理能力的提升，后期真正再走回降本之路，也是極有可能的，因此我們將H-MTD連接器設計為支持多種線纜的形式，在未來VAVE之時，在不更改連接界面的情形下，可以直接更改為非屏蔽線纜。

責任編輯：haq