近日，據(jù)外媒報道，全球知名的新能源汽車制造商特斯拉的成功很大程度上取決于其對于電池的創(chuàng)新上。早在2020年，特斯拉便已經(jīng)對外公開表態(tài)，其廢舊電池已經(jīng)實現(xiàn)了100%回收，沒有任何電池被送往垃圾填埋場。目前有文件顯示，特斯拉已經(jīng)建立了內部的生態(tài)系統(tǒng)，用來回收和重新利用廢舊電池。

特斯拉方面表示，多年來特斯拉一直與第三方電池回收廠商進行合作，確保使用后的電池不會進行到垃圾填埋場當中。如今特斯拉建立了現(xiàn)場回收機制，可以將原材料直接轉移給鎳和鈷的供應商，這種機制打破了規(guī)?；姵鼗厥盏膭?chuàng)新周期。

在近期，特斯拉申請了一項新的專利，旨在回收電池中并未損壞和未使用的關鍵原材料，如鎳和鈷。該專利顯示，將使用電化學溶解來回收地球金屬并進行利用，從而推動更高效的供應鏈發(fā)展。

通常情況下，新能源車動力電池的使用壽命在5-8年左右，并且退役后的電池并不等于徹底報廢，科學回收下仍然具備相當可觀的市場價值。據(jù)相關機構預測，2019-2025年，這一市場的規(guī)模將達到600億元。

據(jù)市場調研機構MarketsandMarkets數(shù)據(jù)顯示，鋰電池需求在過去五年高速增長，2025年市場規(guī)模預計將從2020年的442億美元增長至944億美元，其中電動車的快速發(fā)展成為市場的主要推動力。

建立良好的電池回收機制，不僅能夠幫助特斯拉節(jié)省大量成本，甚至能夠創(chuàng)造不小的經(jīng)濟收益。在全球供應鏈短缺，電池材料難以獲得的當下，電池電芯回收將是緩解電池材料供應短缺和增加公司產(chǎn)品可用電芯數(shù)量的最佳和最有效的方法。

并且從材料采集上來看，鎳的可用性較低，而鈷的開采將對環(huán)境造成較大的影響。

當然如果電池本身的狀況較為良好，則可以重新修復出廠，或者交由通信基站、儲能基站等場景繼續(xù)服役，或者再流通到低速的電動車市場，直到徹底無法符合需求為止。

或許是因為這個行業(yè)中具有巨大的潛力，特斯拉聯(lián)合創(chuàng)始人，前CTO的Jeffrey Brian Straubel（施特勞貝爾）便創(chuàng)建了一家專注于電池回收循環(huán)利用的企業(yè)Redwood Materials。

施特勞貝爾表示，該公司專注于舊電池回收項目，旨在通過回收提取舊電池中的重要原材料，并將這些原材料重新投入到新電池的生產(chǎn)當中，以此來解決電池原材料供應短缺的問題。

據(jù)施特勞貝爾預計，未來十年，舊電池回收項目有望將電池原材料的成本拉低至如今價格的一半。顯然，這也意味著舊電池回收項目中蘊藏的利潤空間巨大。資本方也正是看到了這一市場，在前不久Redwood Materials便獲得了7億美元的新投資。

不僅是Redwood Materials，據(jù)韓國媒體報道，韓國汽車制造商起亞汽車及其電池供應商SK Innovation將合作發(fā)展動力電池回收利用項目。

在國內，電動車動力電池回收市場也已經(jīng)爆火，據(jù)相關數(shù)據(jù)統(tǒng)計，僅今年上半年，我國的動力電池回收新注冊企業(yè)已經(jīng)超過了9000家。

如國內智能電動車企蔚來與電池大廠寧德時代共同投資的武漢蔚能電池資產(chǎn)有限公司，目前已經(jīng)持有上萬塊電動車動力電池。通過統(tǒng)一管理和標準化，這也讓企業(yè)能夠節(jié)省大量的資源。同時通過電池回收，存儲了大量的原材料，目前該企業(yè)名下已經(jīng)有2000噸左右的鎳鈷錳材料，明年年底預計將突破1萬噸。

回收電池也創(chuàng)造了大量的利潤空間，除了回收價值不大，并且會對環(huán)境造成巨大污染的鉛酸電池外。

據(jù)相關從業(yè)者透露，如磷酸鐵鋰電池，其中含有部分鋰，保守回收價格在4000元/噸，上游出售價格在6000元/噸以上；三元鋰電池的含鋰量也很高，回收參考價格在5500元/噸，出售價在9000元/噸以上；鈷酸鋰電池價格最高，回收參考價位1.5萬元/噸，出售價為2.2萬/噸，提煉一噸該電池利潤在9萬元以上。

而以上價格為2020年底的報價，如今隨著供應鏈進一步緊張，上游材料的成本再次上漲，價格也要貴的更多，與此同時，其利潤空間顯然也更高。