電子發(fā)燒友網(wǎng)報(bào)道（文/梁浩斌）踏入12月，又到了各大造車新勢力交出過去一個(gè)月成績單的時(shí)候。年底普遍是汽車市場的旺季，隨著汽車芯片缺貨的問題逐漸好轉(zhuǎn)，車企產(chǎn)能恢復(fù)，積壓的訂單終于可以轉(zhuǎn)化為交付量。于是在剛剛過去的11月，可能是今年以來新勢力品牌、乃至國內(nèi)新能源汽車市場表現(xiàn)最好的一個(gè)月。

先來看造車新勢力“御三家”的情況。根據(jù)蔚來在官方微博上發(fā)布的消息，11月蔚來交付新車10878臺，同比增長105.6%，創(chuàng)下月度交付記錄；今年頭11個(gè)月，蔚來共交付新車80940臺，同比增長120.4%，歷史累計(jì)交付量已經(jīng)超過15萬臺。

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理想汽車11月交付13485輛理想ONE，同比增長高達(dá)190.24%，也創(chuàng)下了單月交付的新紀(jì)錄。今年1-11月，理想汽車共交付76404臺新車，歷史累計(jì)交付量超過11萬臺。

而“御三家”里表現(xiàn)最好的小鵬，11月總交付量高達(dá)15613臺，同比增長270%，連續(xù)三個(gè)月交付過萬的同時(shí)，繼續(xù)創(chuàng)下月交付量新高。今年1-11月小鵬累計(jì)交付量達(dá)到82155，反超蔚來，歷史累計(jì)交付量超過12萬臺。

回想起去年這個(gè)時(shí)候，“蔚小理”三家還在爬升階段，月交付量剛剛從3000多漲到5000多輛的規(guī)模；去年這個(gè)時(shí)候，我們還在為“蔚小理”全年合計(jì)交付破10萬而驚喜，感嘆國內(nèi)新勢力造車的崛起。然而僅僅過了一年，“蔚小理”三家的年銷量都已經(jīng)分別突破8萬大關(guān)，去年默默無聞的哪吒汽車月交付也突破了1萬大關(guān)，這還是在汽車行業(yè)普遍缺芯的環(huán)境下創(chuàng)造的成績，可見新能源汽車市場增速有多快。

然而，這并不意味著造車新勢力們已經(jīng)將未來新能源汽車領(lǐng)域的入場券牢牢握在手中。

缺芯狀況好轉(zhuǎn)，積壓訂單轉(zhuǎn)化交付量

造車新勢力們輪番打破交付記錄，除了年末本身屬于車市旺季因素之外，更大程度上是產(chǎn)能恢復(fù)令此前積壓的交付訂單獲得釋放。

11月8日乘聯(lián)會在《2021年10月全國乘用車市場分析》中表示，汽車行業(yè)因芯片供應(yīng)不足導(dǎo)致的產(chǎn)能問題，令第三季度產(chǎn)能利用率從去年的78%大幅下滑至70.5%。而從一些車企的數(shù)據(jù)來看，10月銷量/交付量都出現(xiàn)了不同程度的環(huán)比下跌，包括小鵬環(huán)比下跌2.63%、蔚來環(huán)比下跌65.5%、廣汽埃安也下跌11%。

而在11月初，從某汽車論壇上獲得的數(shù)據(jù)，長城歐拉、比亞迪等新能源汽車下單2個(gè)月仍未能交付，交付時(shí)間普遍要在3個(gè)月左右。而蔚來、小鵬、理想等，交付周期普遍要在4-7周。

臨近年底，對于車企而言另一個(gè)重要數(shù)據(jù)是能否完成年初制定的銷量目標(biāo)。據(jù)媒體統(tǒng)計(jì)，在東風(fēng)、長安、上汽、江淮、吉利、長城、比亞迪等八大車企集團(tuán)中，只有比亞迪提前完成了新能源汽車銷量目標(biāo)，長安、江淮汽車則有望完成目標(biāo)，其他四家車企按照進(jìn)度已經(jīng)很難達(dá)成年初制定的目標(biāo)。

不過，正如此前乘聯(lián)會的預(yù)測，三季度汽車芯片供應(yīng)鏈已經(jīng)有好轉(zhuǎn)跡象。根據(jù)瑞薩、恩智浦、英飛凌、ST、TI五家汽車芯片供應(yīng)商的數(shù)據(jù)來看，9月底的總庫存同比增長了0.7%，這是近三個(gè)季度以來首次取得同比增長。這意味著市場主要汽車芯片供應(yīng)商庫存，近9個(gè)月來首次增加，在統(tǒng)計(jì)的五家芯片供應(yīng)商中，有四家?guī)齑娑汲霈F(xiàn)了同比增長。

Tier1供應(yīng)商德國大陸集團(tuán)在近期的財(cái)報(bào)電話會議上表示，半導(dǎo)體短缺最嚴(yán)重的時(shí)期已經(jīng)過去。

汽車芯片供應(yīng)狀況的改善，將會繼續(xù)推動新能源汽車、包括新勢力車企的交付量突破新高。


海內(nèi)外傳統(tǒng)車企發(fā)力，造車新勢力的對手不止有特斯拉

前面的榜單中統(tǒng)計(jì)的是造車新勢力的情況，但如果我們將傳統(tǒng)車企的數(shù)據(jù)加進(jìn)來，就是另一番不同的景象。
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由于特斯拉以及比亞迪的11月數(shù)據(jù)還未公布，所以表格中只加入了廣汽、大眾、極氪（吉利汽車旗下）、嵐圖（東風(fēng)汽車旗下）等廠商。但可以看到，作為德系老牌車企的代表，大眾憑借旗下ID系列車型迅速崛起，從9月開始，已經(jīng)連續(xù)3個(gè)月銷量破萬，并且有持續(xù)增長的態(tài)勢。

即使是11月新勢力車企紛紛創(chuàng)下交付量新高，但一旦將眼光放到整個(gè)新能源汽車市場上時(shí)，新勢力與廣汽、大眾等車企的差距就開始體現(xiàn)出來?？v觀近幾個(gè)月的數(shù)據(jù)，其實(shí)廣汽埃安、大眾ID系列此前的銷售量一直都在造車新勢力之上。

這樣的情況，意味著傳統(tǒng)車企已經(jīng)開始在新能源汽車領(lǐng)域發(fā)力，推出的產(chǎn)品擁有足夠的實(shí)力，與新勢力車企競爭。而一旦傳統(tǒng)車企的強(qiáng)大量產(chǎn)能力能夠延展到新能源車型上時(shí)，擁有強(qiáng)大銷售渠道、以及多年積累下來的產(chǎn)能、成本等優(yōu)勢下，傳統(tǒng)車企可能在新能源汽車的賽道上擁有更強(qiáng)的后勁。

而這僅僅只是開始。包括海外的通用、福特、寶馬、戴姆勒-奔馳，國內(nèi)的吉利、長城、長安、北汽等都已經(jīng)開始大量推出具備競爭力的電動汽車，其中不少在電動汽車的路線上相當(dāng)激進(jìn)。

采用奧特能平臺的凱迪拉克Lyriq 攝/電子發(fā)燒友網(wǎng)

比如通用汽車借助其奧特能平臺，計(jì)劃在5年內(nèi)推出30款新型電動汽車，除普通乘用車之外，還包括載客無人駕駛艙、貨車等等。通用汽車還在今年年初表示，計(jì)劃從2035年停產(chǎn)所有以柴油和汽油為動力的汽車、卡車和SUV，全部轉(zhuǎn)向電動汽車。

戴姆勒-奔馳集團(tuán)則更為激進(jìn)，旗下梅賽德斯-奔馳在今年7月表示，2022年將在公司服務(wù)的所有領(lǐng)域都推出純電動汽車，同時(shí)所有新推出的架構(gòu)都將會在2025年后采用純電動形式。

而根據(jù)小編在最近廣州車展上的觀察，包括寶馬、奧迪、奔馳、通用等，都已經(jīng)將電動汽車作為最重點(diǎn)的產(chǎn)品進(jìn)行展示?？梢灶A(yù)見，傳統(tǒng)車企雖然在新能源汽車賽道上作為后發(fā)者，但從燃油過渡到電動，傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型的陣痛期可能會比想象中短得多。