電子發(fā)燒友網(wǎng)報道（文/梁浩斌）就在上個月，乘聯(lián)會發(fā)布的汽車批發(fā)量數(shù)據(jù)中，新能源汽車的滲透率已經(jīng)高達26.5%，也就是每售出1000輛汽車，就有265輛是新能源汽車。而這個數(shù)字，在去年1月的時候，還僅僅是6%，一年半不到的時間蠶食純?nèi)加蛙嚦^20%的市場份額，足以看出新能源汽車的發(fā)展速度。

而從新能源汽車的發(fā)展階段來看，可以分為兩個部分，一是最基礎(chǔ)的電動化。在幾年以前，有不少傳統(tǒng)燃油車企順應(yīng)市場需求，推出的純電動汽車只是在驅(qū)動形式上做出改變，將內(nèi)燃機驅(qū)動換成電機驅(qū)動，也就是俗話說的“油改電”。因為電動汽車由于驅(qū)動以及能源的形式與燃油車完全不同，傳統(tǒng)燃油車的車身框架、結(jié)構(gòu)其實與純電架構(gòu)的車型有很大差別。

比如碩大的電池組需要外掛在底盤上，燃油車在設(shè)計之初沒有考慮到電池的擺放，因此很多車型是通過強行加高車身，來彌補電池所增高的高度。比起傳統(tǒng)汽車，電動汽車不只是驅(qū)動，整車機械運動部件也電動化，反應(yīng)速度更快、結(jié)構(gòu)更簡單、全新架構(gòu)設(shè)計使得可以有更多應(yīng)用新技術(shù)的機會。

而第二個階段，就是智能化，包括智能駕駛、智能座艙、OTA、網(wǎng)聯(lián)服務(wù)等等，可以通過靈活升級，持續(xù)提升用戶體驗。

比亞迪集團執(zhí)行副總裁廉玉波表示，對于汽車行業(yè)來說，智能化在逐漸成為企業(yè)的核心競爭力，而軟件、數(shù)據(jù)，是未來企業(yè)以及產(chǎn)品的必備能力。電動化給汽車帶來性能上飛躍的提升，給智能化更多更自由的發(fā)揮空間。

但智能化也不同于電動化時期的垂直整合和高度集中，廉玉波認為，基于萬物互聯(lián)的發(fā)展趨勢，汽車將與外界各種終端緊密相連，未來需要更多參與的主體以及關(guān)鍵技術(shù)融合，因此智能汽車不能夠是封閉的產(chǎn)業(yè)鏈，開放融合才能共同構(gòu)建智能汽車生態(tài)。

同時，作為當前階段體現(xiàn)出汽車競爭力的智能化指標，廉玉波認為有四大發(fā)展趨勢。分別是機械部件電動化、靈活的電子電氣架構(gòu)、高帶寬的網(wǎng)絡(luò)、可適應(yīng)的算力。

首先，機械部件電動化，最直觀的表現(xiàn)是反應(yīng)速度更快，汽車安全性能更高。比如事故發(fā)生的過程需要0.6秒（600毫秒），傳統(tǒng)機械部件的響應(yīng)時間是200毫秒，但電機可以將響應(yīng)時間縮短到20毫秒，僅僅是傳統(tǒng)機械部件的十分之一，這樣可以留給安全系統(tǒng)更多的反應(yīng)時間。

電子電氣架構(gòu)上，目前由于智能化需求，整車搭載的電子系統(tǒng)越來越多，導致ECU數(shù)量多，功能冗余，同時軟件復雜、電子零部件布置的空間有限，且多個電子零部件需要線束來連接，線束重量和體積都是不容忽視的。因此，新一代電子電氣架構(gòu)，需要實現(xiàn)軟硬件解耦，使得軟件可以快速靈活移植，并且具備平臺化、高可靠、可擴展等能力。

為了推進高階自動駕駛能力，目前智能汽車所配備大量的傳感器，會帶來巨大的數(shù)據(jù)傳輸、實時性需求，這需要汽車網(wǎng)絡(luò)通信架構(gòu)支持足夠大的帶寬、低時延、高可靠等指標。

而算力的提升，也有多方面原因的推動，包括傳感器數(shù)據(jù)不斷增多、算法迭代升級的需求、交互個性化、安全冗余等需求。不過廉玉波認為，目前行業(yè)內(nèi)不應(yīng)該盲目追求高算力，而是要根據(jù)車輛實際需求來匹配算力，結(jié)合算網(wǎng)融合、邊緣計算、算力編排等，動態(tài)適應(yīng)算力，才能降低智能汽車的門檻。

隨著汽車智能化的重要程度越來越高，汽車產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，正在悄然改變。不難發(fā)現(xiàn)，近幾年間，傳統(tǒng)車企正在越來越多參與到上游技術(shù)研發(fā)中。廉玉波表示，汽車產(chǎn)業(yè)的趨勢，正在打破傳統(tǒng)汽車行業(yè)零部件供應(yīng)商占據(jù)優(yōu)勢地位的局面，逐漸形成整車和零部件供應(yīng)商的緊密合作模式。

同時，零部件的概念，也發(fā)生了變化。過去整車廠要對供應(yīng)商提出要求，包括硬件和軟件的需求，由供應(yīng)商產(chǎn)出完整的零部件。但目前，智能汽車的趨勢下，每個車企對于同樣的功能的實現(xiàn)方式，有不同理解，包括核心軟件和算法，車企更加傾向于掌握在自己手中，供應(yīng)商則從提供“即插即用”的零部件，轉(zhuǎn)變?yōu)樘峁┯布桨浮?/p>

另一方面，缺芯的情況，在過去兩年汽車供應(yīng)商中造成很大負面影響，包括博世等巨頭都受到了上游芯片供應(yīng)限制，直到最近，博世某高管在廣州的一次活動還表示：這次我來廣州只辦三件事，要芯片、要芯片、要芯片?？梢娙毙镜那闆r截至如今依然十分嚴峻，因此部分車企開始繞過傳統(tǒng)Tier1直接對接上游芯片供應(yīng)商。

從終端的角度來看，以往汽車產(chǎn)品生態(tài)下，產(chǎn)品在完成所有的驗證測試，開始量產(chǎn)之后，產(chǎn)品的研發(fā)工作就已經(jīng)完全，轉(zhuǎn)向投入到下一代產(chǎn)品的開發(fā)上。但軟件定義汽車的時代中，通過不斷的OTA，可以完成產(chǎn)品迭代，車輛量產(chǎn)銷售已經(jīng)不是研發(fā)的終止，而是研發(fā)的新階段。同時以數(shù)據(jù)+服務(wù)的模式，通過訂閱的連接、自動駕駛服務(wù)、以及充電、保險等服務(wù)，加入到汽車全生命周期的迭代中，持續(xù)保持競爭優(yōu)勢，可能是未來汽車價值體系的重點。

總而言之，汽車智能化所帶來的整車架構(gòu)以及系統(tǒng)的變革，給供應(yīng)鏈以及終端的價值體系造成了深遠的影響。軟件定義的概念，令更多車企需要掌握自主大權(quán)，當年特斯拉放棄Mobileye的黑盒方案就是最早的信號。汽車供應(yīng)鏈也需要順應(yīng)時代的轉(zhuǎn)變，跟隨車企需求找到新的模式，共同推動智能化的發(fā)展。