電子發(fā)燒友網(wǎng)報(bào)道（文/黃山明）如今的電動(dòng)車主要有三大重要零部件，分別為電池、電機(jī)、電控，而這些產(chǎn)品大多數(shù)主機(jī)廠都需要在外界進(jìn)行采購，其中的動(dòng)力電池更是電動(dòng)車的重中之重，寧德時(shí)代正是電動(dòng)車動(dòng)力電池的代表。但隨著動(dòng)力電池成本占比越來越重，整車廠開始慢慢思考其他的道路。

謎一般的電池成本

近日，在四川宜賓舉辦的世界動(dòng)力電池大會(huì)上，寧德時(shí)代董事長曾毓群在演講中提到寧德時(shí)代最新發(fā)布的麒麟電池，該款電池能夠穩(wěn)定實(shí)現(xiàn)1000公里的續(xù)航，預(yù)計(jì)明年將會(huì)有多款車型搭載麒麟電池。

曾毓群還表示，過去10年動(dòng)力電池能量密度的增長帶來了續(xù)航里程6-7倍的提升，成本下降了80%。但受到近期上游原材料價(jià)格暴漲，如碳酸鋰、六氟磷酸鋰價(jià)格更是一度上漲了8倍，導(dǎo)致電池企業(yè)成本上漲，也將其傳導(dǎo)至電池產(chǎn)品上。

那么如今的動(dòng)力電池有多貴呢？就在同一會(huì)議上，廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪在現(xiàn)場表示，“目前動(dòng)力電池成本占汽車總成本的60%，我們現(xiàn)在不是在給寧德時(shí)代打工嗎？”

當(dāng)前廣汽集團(tuán)所使用的動(dòng)力電池，一般由寧德時(shí)代提供，其余則是有孚能科技等供應(yīng)商或廣汽集團(tuán)自主生產(chǎn)。曾慶洪提到，由于動(dòng)力電池價(jià)格大漲，導(dǎo)致新能源汽車也隨之出現(xiàn)漲價(jià)潮，主機(jī)廠只能被迫自己造電池。

保證電池供應(yīng)鏈安全，是各車企實(shí)現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展的重要基礎(chǔ)，曾慶洪如是說。并且廣汽如今不僅自己造電池，同時(shí)還在考慮購買鋰礦，進(jìn)行全產(chǎn)業(yè)鏈布局。

同時(shí)，包括曾慶洪、長安汽車董事長朱華榮、吉利控股董事長李書福等車企大佬們都建議國家層面應(yīng)加強(qiáng)對電池行業(yè)監(jiān)督、引導(dǎo)和協(xié)調(diào)，改善供需平衡，協(xié)調(diào)價(jià)格回到合理的區(qū)間。

從數(shù)據(jù)來看，2021年我國動(dòng)力電池累積裝車量達(dá)154.5GWh，同比增長143%，占全球裝車量的52%，今年上半年，累計(jì)裝車量110.1GWh，同比增長109.8%。按理說，市場規(guī)模的擴(kuò)大，會(huì)大大提高相關(guān)企業(yè)的營業(yè)收入，但由于原材料成本上升，反而導(dǎo)致大多數(shù)電池企業(yè)利潤下滑。

這樣來看，電池的成本的確變高了，但漲價(jià)幅度是否太高了呢？曾毓群曾表示，事實(shí)上，礦產(chǎn)資源并非產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸。目前已探明的鋰資源儲量可以生產(chǎn)160TWh的鋰電池，完全足夠生產(chǎn)全球需要的動(dòng)力電池和儲能電池。因此曾毓群認(rèn)為，上游材料漲價(jià)并不是因?yàn)榈V產(chǎn)資源緊張所致，而是由于資本炒作。

值得注意的是，寧德時(shí)代正在加強(qiáng)電池材料的回收利用，因?yàn)殡姵乩锩娼^大部分材料都是可以重復(fù)進(jìn)行利用的。目前寧德時(shí)代鎳鈷錳的回收率已經(jīng)達(dá)到了99.3%，鋰達(dá)到90%以上。并表示，到2035年后，寧德時(shí)代循環(huán)利用退役電池中的材料就可以滿足很大一部分市場需求。

不僅是寧德時(shí)代，吉利也在布局電池回收技術(shù)，目前已經(jīng)建成了破碎生產(chǎn)線和資源化再生利用生產(chǎn)線。其中，鎳鈷錳回收率超過99%，鋰回收率超過85%。

到這里，我們明白目前由于下游需求大增，疊加上游原材料價(jià)格暴漲，導(dǎo)致下游產(chǎn)品被迫漲價(jià)。但隨著電池廠與主機(jī)廠回收技術(shù)的成熟，其成本上漲幅度真有如此之高嗎？加上鋰礦資源并不稀缺，但上下游卻仍在叫苦不迭，錢都被誰賺了呢？

寧德時(shí)代的危與機(jī)

對于如今的寧德時(shí)代而言，可謂是最好的時(shí)代，新能源車的快速崛起，碳中和的明確方針，推動(dòng)著動(dòng)力電池市場高速發(fā)展。當(dāng)然，受益的不止有寧德時(shí)代。

隨著歐洲碳中和及電動(dòng)化的提速，其本土電池企業(yè)也在加大產(chǎn)能布局，如瑞典Northvolt年產(chǎn)能達(dá)60GWh的ETT超級工廠已經(jīng)開始生產(chǎn)，與沃爾沃合資的年產(chǎn)能50GWh的電池工廠及年產(chǎn)能為60GWh的德國工廠也計(jì)劃在2025年投產(chǎn)。

法國的ACC則計(jì)劃分別在德國、法國、意大利、建設(shè)三座產(chǎn)能40GWh的電池廠。法國Verkor計(jì)劃在2023年在檔期建設(shè)年產(chǎn)能16GWh的電池廠并在2030年將產(chǎn)能提升至50GWh，挪威的Freyr也計(jì)劃在2030年達(dá)到年產(chǎn)能200GWh。亞洲地區(qū)中，LG計(jì)劃在2025年將產(chǎn)能提升至520GWh，SKI也計(jì)劃在2025年將年產(chǎn)能提升至220GWh。

值得注意的是，不止有原廠，下游的主機(jī)廠如大眾、奔馳、沃爾沃、雷諾等都開始向上游布局，如大眾計(jì)劃在歐洲建設(shè)六家電池廠，到2030年規(guī)劃年產(chǎn)能達(dá)240GWh。這與中國的廣汽等主機(jī)廠選擇的策略不謀而合。對寧德時(shí)代而言，當(dāng)客戶能夠自給自足后，對于上游的需求自然就小了。

與此同時(shí)，目前整個(gè)市場的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范仍然不完善，簡單來說便是標(biāo)準(zhǔn)制定的速度跟不上技術(shù)更新的速度。如動(dòng)力電池從過去的鉛酸電池到三元鋰電池，再到磷酸鐵鋰，如今還發(fā)布了麒麟電池。

技術(shù)路線變化太快，導(dǎo)致動(dòng)力電池的設(shè)計(jì)規(guī)范難以統(tǒng)一。如前幾年工信部暫停了三元材料電池客車列入新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄的決定，顯然影響了三元鋰電池的研發(fā)與使用。

沒有統(tǒng)一、可遵循的規(guī)范，導(dǎo)致不同企業(yè)的設(shè)計(jì)思路不同，甚至同一企業(yè)的設(shè)計(jì)思路也經(jīng)常做反復(fù)修改，造成電池性能上的較大缺失。電池廠商往往只追求其產(chǎn)品在某個(gè)方面達(dá)到最優(yōu)性能，缺少對動(dòng)力電池綜合性能的評估及平衡，對于主機(jī)廠而言，這種電池并不一定適合自己。

如今許多主機(jī)廠布局上游電池建設(shè)，一方面有減低成本的考慮，另一方面則是可以根據(jù)自身的需求來定制化生產(chǎn)最合適的動(dòng)力電池。在動(dòng)力電池市場沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的情況下，主機(jī)廠的這種選擇無可厚非。

當(dāng)然，這并非意味著寧德時(shí)代沒有未來。近日，有消息稱福特汽車將從寧德時(shí)代進(jìn)口成本較低的磷酸鐵鋰電池，用于北美電動(dòng)皮卡和SUV。目前福特正在與寧德時(shí)代建立更進(jìn)一步的聯(lián)盟，并達(dá)成一系列單獨(dú)協(xié)議，以確保未來10年的電池和電池材料安全。

此前便有外媒報(bào)道，寧德時(shí)代正在美國尋找生產(chǎn)動(dòng)力電池的地點(diǎn)，為福特與寶馬提供服務(wù)。而福特決定使用磷酸鐵鋰電池的原因在于，這種電池能夠降低10%-15%的材料成本，從續(xù)航里程來說性價(jià)比頗高。

消息稱，福特決定從明年開始在其純電SUV的Mustang Mach-e上采用寧德時(shí)代的電池產(chǎn)品，并在2024年應(yīng)用到F-150 Lightning上。如果成真，這意味著寧德時(shí)代成功進(jìn)入到美國市場。

小結(jié)

如今的寧德時(shí)代仍然如日中天，但主機(jī)廠卻開始慢慢建設(shè)自己的電池廠，不想再為上游企業(yè)“打工”。而遲遲沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的電池行業(yè)，也開始逐漸走向混亂。另一方面，國內(nèi)電池廠依靠電池性能以及價(jià)格優(yōu)勢開始打入歐美主機(jī)廠，同時(shí)電池回收技術(shù)的快速發(fā)展，也讓材料不再成為發(fā)展的阻礙，寧德時(shí)代們開始有了更廣闊的市場想象力。未來，是主機(jī)廠自給自足，還是電池廠一統(tǒng)江湖，值得期待。