此前，硅星人曾報道了美國自動駕駛行業(yè)的大退潮趨勢，而就在昨天，另外一家明星公司圖森未來也發(fā)生了董事會突然宣布罷免公司 CEO 的離奇決定。

這讓人不禁提出一個問題：自動駕駛行業(yè)，還會好嗎？

事實(shí)上，可能真正遭遇到生存挑戰(zhàn)的是瞄準(zhǔn)全自動駕駛技術(shù)（L4及以上）的公司。有多項(xiàng)成熟業(yè)務(wù)的老大哥Mobileye雖然估值大砍，但還是得以成功上市，

而另一家全自動駕駛行業(yè)巨頭，則幾乎在同時宣布了關(guān)門的消息：

Argo AI，一個身后站著福特與大眾兩大巨頭、至今已經(jīng)拿到了36億美元融資的自動駕駛領(lǐng)域佼佼者，在行業(yè)退潮中率先倒下。不僅只是裁員或縮小規(guī)模，而是直接宣布關(guān)門大吉。

估值曾超70億美元、離上市一步之遙，最終以巨虧收場

上周福特發(fā)布了三季度財報，雖然393.92億美元的季度營收遠(yuǎn)超過了華爾街的預(yù)期，但歸屬股東的凈利潤卻出現(xiàn)8.27億美元的凈虧損。而這個凈虧損則主要來自于對Argo AI的投資失利，數(shù)值高達(dá)27億美元。在財報會上，福特正式宣布Argo AI將停止運(yùn)營，全球2000多名員工也將全體解散。

Argo AI成立于2016年，總部位于匹茲堡，由谷歌自動駕駛汽車硬件負(fù)責(zé)人Bryan Salesky和Uber自動駕駛項(xiàng)目工程負(fù)責(zé)人Peter Ranger共同創(chuàng)立，主要業(yè)務(wù)是開發(fā)測試自動駕駛技術(shù)并進(jìn)行商業(yè)化。

2016年前后正是美國自動駕駛企業(yè)爆發(fā)的初期，當(dāng)年3月通用汽車斥資約10億美元收購了自動駕駛技術(shù)初創(chuàng)企業(yè)Cruise，接著年底Wyamo宣布從谷歌分拆單獨(dú)運(yùn)營，估值一路沖破了千億大關(guān)，傳統(tǒng)車企間以及整個科技屆的自動駕駛之爭陡然上升。

因此，當(dāng)擁有著谷歌和Uber自動駕駛核心技術(shù)的Argo AI誕生之后，福特汽車便迫不及待地出手了。2017年初，福特宣布向剛成立三個月的Argo AI投資10億美元，當(dāng)時Argo AI僅擁有不到12名員工。

福特2017年2月宣布投資Argo AI現(xiàn)場，左一為Peter Range，左二為rBryan Salesky，圖片來自福特官方

當(dāng)時的福特在自動駕駛領(lǐng)域雄心勃勃，希望能通過Argo AI來快速切入自動駕駛賽道，在行業(yè)競爭中占據(jù)先機(jī)。投資Argo AI之后，福特就表示計(jì)劃從2021年開始銷售商用全自動駕駛汽車，在2022年推出機(jī)器人出租車和無人駕駛物流車。

此外，福特似乎對Argo AI的未來商業(yè)化有更大的野心，它并沒有直接收購Argo AI，而是選擇成為它的客戶和投資者。雖然當(dāng)時Argo AI的主要任務(wù)是開發(fā)一個“虛擬駕駛系統(tǒng)”，旨在將其率先整合到福特的新的自動駕駛汽車中，但福特還希望日后將這個系統(tǒng)服務(wù)于除了福特自身汽車生態(tài)之外的其他客戶。

福特對Argo AI曾非常重視，除了10億美元真金白銀的投入之外，還為Argo AI建立了一支測試車隊(duì)和提供了車廠。2019年，大眾也高調(diào)入局押注Argo AI，注資26億美元，與福特共同控股Argo AI，將合作領(lǐng)域擴(kuò)展至電動汽車領(lǐng)域和自動駕駛領(lǐng)域。

在大眾注資的26億美元中，10億美元是現(xiàn)金投入，16億美元則是將大眾旗下的自動駕駛技術(shù)公司Autonomous IntelligentDriving（AID）并入Argo AI。

這筆投資在當(dāng)時被認(rèn)為傳統(tǒng)造車行業(yè)內(nèi)聯(lián)合攤薄自動駕駛技術(shù)開發(fā)成本、贏得市場先機(jī)的創(chuàng)舉。福特和大眾的鼎力支持讓Argo AI一躍從小透明變成了自動駕駛創(chuàng)業(yè)場上的明星，直接將Argo AI的市值推向了70億美元，Argo AI也一度迅速躋身一流自動駕駛公司之列，公司規(guī)模在全球快速擴(kuò)張擁有了2000多名員工。

圖片來自于推特

去年4月，Argo AI的聯(lián)合創(chuàng)始人Bryan Salesky曾在內(nèi)部會議上告訴員工，隨著自動駕駛技術(shù)的商業(yè)化越來越近，公司正在尋求增加融資，并考慮最早于2021年內(nèi)上市。此后，Lyft曾作為對Argo AI進(jìn)行了一輪未披露金額的投資，拿到了2.5%的Argo AI股份。

當(dāng)時看起來，Argo AI 的發(fā)展還順風(fēng)順?biāo)?。不但在華盛頓、邁阿密和奧斯汀等城市測試全自動駕駛汽車，在各個城市策劃與Lyft自動出租車業(yè)務(wù)的合作，它還與沃爾瑪合作部署無人駕駛送貨服務(wù)等。

但今年以來，隨著市場環(huán)境回歸冷靜，沒有盈利、瘋狂燒錢的Argo AI就變得岌岌可危。今年7月，Argo AI就曾表示因?yàn)闃I(yè)務(wù)計(jì)劃調(diào)整而裁員150人，約占公司總?cè)藬?shù)的15%以上。

此次，Argo AI宣布直接關(guān)門不僅意味著大眾和福特過去幾年幾十億美金的投入全都打了水漂，公司的2000多名員工除了小部分員工被福特和大眾招用之外，其他也都將就地解散。

L4之路太漫長，福特、大眾都燒不動了

Argo AI關(guān)門背后最主要的原因就是持續(xù)大規(guī)模的燒錢和商業(yè)化落地困難。福特在本次的三季報中就表示， Argo AI 近期一直無法吸引到新的投資者。也就是說，如果Argo AI還要繼續(xù)運(yùn)行下去的話，福特和大眾就還得自己掏錢。

但面對當(dāng)前的市場環(huán)境和L4級自動駕駛的技術(shù)進(jìn)展，兩大汽車巨頭最終還是選擇了止損離場。

在此次財報會上，福特汽車CEO Jim Farley還基本表明了福特目前對于自動駕駛商業(yè)化的幾個觀點(diǎn)和商用的態(tài)度：首先，福特認(rèn)為L4級別的自動駕駛商業(yè)化還有很長的路要走。Jim Farley表示雖然福特對L4級別ADAS的未來持樂觀態(tài)度，但無人駕駛汽車大規(guī)模商業(yè)化落地還將耗資數(shù)十億美元，并至少需要5年多時間。未來即使是福特需要L4級技術(shù)也可以通過購買等其他方式獲得，并不一定要自己研發(fā)這項(xiàng)技術(shù)。

甚至福特內(nèi)部負(fù)責(zé)產(chǎn)品開發(fā)和技術(shù)的高管直言，開發(fā)無人駕駛汽車并大規(guī)模商業(yè)化目前“比把人送上月球還難。”因此福特也還做出了一項(xiàng)戰(zhàn)略決定，在接下來將資源轉(zhuǎn)向開發(fā)L2+、L3級技術(shù)駕駛員輔助系統(tǒng)，暫時放棄可直接應(yīng)用于無人出租車的自動駕駛汽車技術(shù)。

Farley表示，福特當(dāng)前最重要的任務(wù)是開發(fā)出出色、差異化且更安全的L2+、L3級輔助駕駛系統(tǒng)，用其來擴(kuò)展當(dāng)前提升營收和利潤的可能性，電動化轉(zhuǎn)型的優(yōu)先級將明顯高于自動駕駛。

除了福特之外，另一“金主”大眾也宣布了放棄Argo AI。大眾汽車公司在周三表示，他們也將不再投資Argo AI，轉(zhuǎn)而探索建立新的自動駕駛合作關(guān)系，但跟福特不同，大眾還沒有完全放棄自主投資開發(fā)自動駕駛系統(tǒng)領(lǐng)域。目前，大眾在自動駕駛領(lǐng)域的主要合作伙伴包括博世、高通，前者合作方向是輔助自動駕駛、L3級自動駕駛，后者則是L4級自動駕駛。此外在中國市場，大眾在本月也剛剛宣布將與地平線機(jī)器人成立一家合資企業(yè)，以開發(fā)自動駕駛輔助系統(tǒng)和自動駕駛解決方案。

目前大眾的特電動面包車的ID.Buzz正處于試驗(yàn)階段，此外大眾和博世軟件部門合作的首批成果也計(jì)劃于2023年推出。

難以邁過的L4大山，誰將是下一張多米諾骨牌？

Argo AI 的 停止運(yùn)營只是目前自動駕駛行業(yè)困境另一個縮影，特別是那些曾雄心壯志要實(shí)現(xiàn)L4級及以上的自動駕駛的公司，如今都面臨著同樣的商業(yè)化困境。

美國汽車工程師協(xié)會（SAE）根據(jù)系統(tǒng)對于車輛操控任務(wù)的把控程度將自動駕駛技術(shù)分為了L0-L5五級，一般系統(tǒng)L1-3級的駕駛系統(tǒng)主要是起輔助功能，而L4級的系統(tǒng)功能已經(jīng)可以將車輛駕駛將全部交給系統(tǒng)，也就是說不用人為去控制了，L5級則是一個理想化的純智能操作的狀態(tài)。

理論上說，當(dāng)實(shí)現(xiàn)了L4級之后自動駕駛就能走向大規(guī)模商業(yè)化，當(dāng)前存在的一個問題是，L4級之下還沒有一個細(xì)分的標(biāo)準(zhǔn)，光照條件、道路復(fù)雜度這些因素會導(dǎo)致測試結(jié)果差異很大。因此雖然當(dāng)前很多車廠和技術(shù)提供商都已表示自己實(shí)現(xiàn)了L4級的自動駕駛，大家口中的L4級實(shí)際上是參差不齊的，很多并沒有達(dá)到可以商業(yè)化的程度。

圖片來自英特爾

當(dāng)前，國內(nèi)外自動駕駛廠商主要有兩種市場化的路線。第一種是 “漸進(jìn)演化”路線，即在傳統(tǒng)的汽車上逐漸增加自動駕駛的輔助功能，并通過已售出的汽車來搜集大量真實(shí)世界里的數(shù)據(jù)，最終幫助過渡到完全自動駕駛的階段，比如特斯拉、蔚來等。

另外一種則是走“一步到位”路線，即在攻克能夠規(guī)模化應(yīng)用的自動駕駛技術(shù)之后，再生產(chǎn)真正不需要司機(jī)、沒有腳踏板的“全新”自動駕駛汽車，比如Waymo、Cruise、Argo AI等。

目前來看，追求一步到位的這些公司都正在面臨著不小的挑戰(zhàn)。除了此次Argo AI關(guān)門之外，作為行業(yè)領(lǐng)軍者的Waymo，其估值已經(jīng)從最高1750億美元目前下跌到了300億美元。雖然Waymo已經(jīng)在20多個城市開啟了測試，也于近期推出了無人出租車的商用，但相比于谷歌長達(dá)10余年的巨額投入只能算是杯水車薪。

此外，通用押注的Cruise也進(jìn)展緩慢，目前也仍停留在測試階段。今年3月份，血虧的軟銀也不得不退出了對Cruise的投資止損。

現(xiàn)實(shí)的情況是，真正實(shí)現(xiàn)L4的道路還有很長。除了計(jì)算平臺、芯片、激光雷達(dá)等軟硬件要達(dá)到相當(dāng)?shù)募夹g(shù)水平之外，無人駕駛的監(jiān)管落地也需要很長的博弈磨合。在此期間如果項(xiàng)目不能產(chǎn)生任何收益，那巨額的成本可能只有像谷歌這樣有錢任性的大金主才負(fù)擔(dān)得起。

此次Argo AI的倒下無疑是對Waymo、Cruise這些有著L4甚至L5夢想的車企敲響了警鐘，畢竟當(dāng)前，首先要讓企業(yè)活下去，才有希望看到大規(guī)模自動駕駛到來的那一天。