11月25日，時代電氣發(fā)布公告稱，公司擬對控股子公司株洲中車時代半導體有限公司（以下簡稱“中車時代”半導體”）增資人民幣24.6億元，增資的資金用于中車時代半導體向公司購買汽車組件配套建設項目（包含IGBT項目）部分資產。

天眼查顯示，近日，宜興中車時代半導體有限公司成立，注冊資本36億元。該公司由時代電氣、株洲芯連接零號企業(yè)管理合伙企業(yè)（有限合伙）共同持股，經營范圍包含：半導體分立器件制造；半導體分立器件銷售；工程和技術研究和試驗發(fā)展；貨物進出口等。

就在今年9月，時代電氣就已投資111億元加速擴產IGBT項目，投資方向均為中低壓功率器件。如今又追加超60億元投資，可見IGBT這條路可謂爆熱！

目前，中國已經逐漸成為全球最大的IGBT市場，隨著近年來IGBT的產量和需求量持續(xù)增長。時代電氣預計，2025年中國IGBT市場規(guī)模達458億元，五年CAGR達21%。

爆熱之下，供需高度緊張

車規(guī)級IGBT是新能源汽車電機控制器、車載空調、充電樁等設備的核心元器件。根據(jù)英飛凌年報顯示，新能源汽車中功率半導體器件的價值量約為傳統(tǒng)燃油車的5倍以上。其中，IGBT約占新能源汽車電控系統(tǒng)成本的37%，因此是電控系統(tǒng)中最核心的電子器件之一。

2021 年中國新能源汽車銷量為 352 萬輛，同比增長 158%；2022 年上半年銷量 260 萬輛，同比增長近 1.2 倍；預計 2022 年新能源汽車的銷量將繼續(xù)達到 550 萬輛左右，同比增速約 56%。受新能源汽車產銷量高速增長的拉動，IGBT的需求量快速增長。

不過，車規(guī)級IGBT行業(yè)集中度極高。由于車規(guī)級IGBT模塊驗證周期長、技術及可靠性要求高，大部分市場被海外廠商，諸如英飛凌、安森美、賽米控、三菱電機等壟斷，其中多家大廠也表示：產能售罄！訂單已排滿2023年！

今年5月車用芯片大廠安森美就曾表示：車用絕緣柵雙極晶體管（IGBT）訂單已滿且不再接單，雖然不排除有部分客戶重復下單的可能，但其2022年-2023年產能已全部售罄。

英飛凌在2022財年業(yè)績說明會上也表示，其積壓訂單已經達到370億歐元，僅第二季度就新增了60億歐元訂單。

中國的IGBT龍頭時代電氣也坦言，最近很多訂單都是客戶找上來的，最近這一兩個月經常收到很多重要的客戶，為了一個季度增加幾千個IGBT在跟公司積極的溝通。目前國內IGBT是處于一個非常緊缺的狀態(tài)，整個行業(yè)明年的交付壓力都會很大。

車規(guī)級IGBT為什么那么缺？

爆熱說明利益可觀，為什么并沒有看到太多的產能開出？

海外廠商在IGBT擴產上普遍謹慎。

首先，產能的建設周期較長（一般是2年左右），并且擴產面臨設備采購困難的情況，要支付高昂的溢價去購買二手設備。倘若市場上對IGBT的供貨能力遠大于需求，則IGBT的價格會迅速下降。英飛凌、三菱和富士貢獻了全球八成以上的產能，市場需求是他們不得不重點考慮的因素。

其次，車規(guī)級要求比較高，一旦定型就不可臨時調整產品規(guī)格，雖然都是IGBT，但是由于處于不同細分行業(yè)，對IGBT要求完全不一樣，不存在混用可能，導致增加產線成本很高無法分攤。

近年來主要增量貢獻是英飛凌在奧地利菲拉赫投資16億歐元建設的12寸產能，于2021年8月投產，但整體增量有限。其他廠商暫時還在建設中。

產能缺口逐漸擴大，何解？

中國廠商扛大旗

如今中國已經成為全球最大的IGBT市場，也有比亞迪半導體、斯達半導、中車時代、士蘭微等國內供應商崛起，目前在一定程度上已經能夠滿足國產需求。

在這一輪IGBT擴產周期里，中國廠商已成為主力，單單今年就增產百萬片。

斯達半導

去年7月，斯達半導與華虹半導體聯(lián)手宣布12英寸車規(guī)級IGBT規(guī)模量產，產出已超1萬片晶圓。

今年9月，斯達半導宣布定增獲得發(fā)審委通過，將募資35億元用于IGBT芯片、 SiC 芯片的研發(fā)及生產。預計將會達成6英寸IGBT產能30萬片/年，6英寸SiC芯片產能6萬片/年。

時代電氣

時代電氣目前月產能為3萬片，其中汽車IGBT月產能約2萬片，一期項目達產后可月增3萬片8英寸中低壓組件基材產能，用于新能源汽車，產能仍具翻倍空間；二期達產后可月增3萬片8英寸中低壓組件基材產能用于新能源發(fā)電、工控；三期產線建設已啟動，預計2024年6-7月拉通。今年時代電氣也是加注170多億元支撐功率半導體產能建設。

士蘭微

如今士蘭微12英寸擴建的一期項目新增4萬片/月產能在21年底已經落地，而12英寸的二期產能目前也在加速推進中（這是17年底開始投資的70億用于擴建12寸產能），在去年上半年已經啟動了二期產能的擴建，并且要加快切入車規(guī)級。

今年6月，士蘭微發(fā)布公告稱，擬通過控股子公司成都集佳投資建設“汽車級和工業(yè)級功率模塊和功率集成器件封裝生產線建設項目一期”，擴大對功率器件、功率模塊封裝產線投入。該項目總投資為7.58億元，建設期2年，達產期2年。

比亞迪

目前比亞迪半導體擁有寧波比亞迪半導體、廣東比亞迪節(jié)能科技、長沙比亞迪半導體、西安比亞迪半導體、濟南比亞迪半導體5家子公司。寧波比亞迪的6英寸廠，可實現(xiàn)4萬片/月；今年9月，長沙比亞迪也宣布開始進行生產調試，10月初正式投產，可年生產車規(guī)級芯片50萬片。

不過比亞迪半導體產能也確實緊張。近年來，比亞迪的 IGBT 產品雖然逐步進入了小康汽車、宇通汽車、福田汽車、北京時代等供應體系，但比亞迪集團仍為其主要客戶。今年比亞迪也尋找代工廠商士蘭微，輔助生產車規(guī)級IGBT，訂單金額達億元級。還有前不久，比亞迪主動撤回IPO申請也是為了加快相關投資擴產。

此外，華潤微、揚杰科技、芯派科技、西安中車永電、威海新佳、芯聚能半導體、賽晶電力電子等企業(yè)也在積極籌備其車規(guī)IGBT產品線中。2022年有望成為中國車規(guī)IGBT芯片的“量產元年”。

放量的另一面，IGBT企業(yè)正在迎來業(yè)績的暴漲。

IGBT廠商進入紅利期

在2021年，國產IGBT模塊龍頭斯達半導實現(xiàn)營收17.07億元，同比增長77.22%，凈利潤同比增長120.49%。其中，新能源行業(yè)收入達5.71億元，同比增長165.95%。斯達半導表示，應用于主電機控制器的車規(guī)級IGBT模塊持續(xù)放量，合計配套超過60萬輛新能源汽車，并已開始大批量配套海外市場。

之后在2022年第一季度，斯達半導業(yè)績繼續(xù)爆發(fā)。報告期內，斯達半導實現(xiàn)了5.42億的營收，同比增長66.96%。而凈利潤達到1.51億元，同比增長101.54%。

除斯達半導外，國內功率半導體龍頭士蘭微也實現(xiàn)了業(yè)績的暴漲。具體來看，2021年士蘭微的分立器件產品營收38.13億元，同比增長73.08%，毛利率達到32.89%，同比增加了8.89個百分點。

除斯達半導和士蘭微之外，比亞迪半導體、時代電氣、宏微科技、華潤微、新潔能等半導體企業(yè)IGBT業(yè)務均實現(xiàn)了極大提升，車規(guī)級IGBT產品在市場上也實現(xiàn)了極大突破。

結語

由于國際頭部廠商IGBT供貨周期過長，國內部分造車新勢力開始轉向本土供應商；比如：比亞迪在去年年底與士蘭微、斯達半導、時代電氣、華潤微簽訂IGBT供貨訂單；理想汽車新增時代電氣為主要供應商；東風公司與中國中車聯(lián)手設立的智新半導體，快速擴產IGBT；而斯達半導則依托匯川技術和英威騰等本土工控企業(yè)，將產品導入中低端新能源車型，并逐漸向中高端滲透。國產IGBT廠商進入快速放量的好時機。

在國家的高度重視和大力扶持下，國產IGBT 研發(fā)方面確實已經取得了長足的進步，本土 IGBT 產業(yè)鏈已經初步形成。并且，IGBT作為功率半導體器件，其技術迭代速度較慢，使用周期較長，且客戶主要追求的是IGBT產品的穩(wěn)定性和可靠性，對新技術的追求意愿不高。因此，雖然國內IGBT廠家的起步較晚，但是行業(yè)留給了本土IGBT廠家充足的發(fā)展和追趕的時間。

只是至今車規(guī)級IGBT產品國產化率以及市占率都還比較低，短時間內難以與國際大廠形成真正的競爭關系，還需要不斷成長。