不久前，動力電池市場似乎發(fā)射了一枚“信號彈”：TWh時代正加速到來。2021年我國動力電池產(chǎn)量總計為219.7GWh，TWh時代則意味著電池產(chǎn)量將達2021年的5倍。

我國動力電池行業(yè)應(yīng)當(dāng)如何把握這一新階段下的機遇與挑戰(zhàn)呢？

在行業(yè)內(nèi)工作33年之久的劉彥龍，欣喜地見證了我國動力電池產(chǎn)業(yè)的高速成長?！俺逼絻砂堕煟L(fēng)正一帆懸。共同推進傳統(tǒng)技術(shù)路線與新興‘黑馬’技術(shù)路線，探索技術(shù)路線‘雙螺旋’模式發(fā)展道路，才能夠為動力電池行業(yè)加速發(fā)展提供更加堅實的技術(shù)支撐?！?/p>

從“0到1”的電池背后：亂云飛渡仍從容

回顧我國動力電池的發(fā)展歷程，一詞足以概括：亂中取勝。

21世紀之初，從技術(shù)到材料，我國鋰電池企業(yè)都面臨著關(guān)鍵性難題。

后來，國內(nèi)企業(yè)開始發(fā)力，眾多企業(yè)前赴后繼攻克關(guān)鍵技術(shù)難題，逐漸擺脫困局，甚至涌現(xiàn)了“四小龍”的比亞迪、天津力神、ATL、比克等較有影響力的中國鋰電池品牌。

中國電池產(chǎn)業(yè)，開始在全球市場舉足輕重起來。但在相當(dāng)長一段時間里，都是3C數(shù)碼電池在獨占鰲頭。

2009年元月“十城千輛”工程的“臨門一腳”，打破了這一局面。

政府補貼接踵而至。

一夜之間，電動汽車這一新興的能源動力交通工具成為人們熱切討論的話題，這也宣告著，其背后的動力能源——動力電池時代的來臨。

經(jīng)過十幾年的沉淀，動力電池逐步由示范階段邁入產(chǎn)業(yè)化階段，成為鋰電池市場的主力軍。

“2021年我國動力電池出貨量約占鋰電池總出貨量的68%。動力電池預(yù)計將是鋰電池未來市場增長的主要來源?！眲埍硎尽?/p>

2021年我國電動汽車產(chǎn)量較2020年增加了219.9萬輛，同比增長160%；全球電動汽車銷量較2020年增加了326萬輛，同比增長106%。

全球電動汽車需求快速增長之下，國內(nèi)外動力電池企業(yè)紛紛宣布擴產(chǎn)。但這兩年的局勢發(fā)生了急劇的變化，行業(yè)迎來了又一個大挑戰(zhàn)。

自2021年下半年以來，全球動力電池因短期內(nèi)原材料產(chǎn)能嚴重不足的狀況等，價格暴漲?！斑@背后有資本炒作等因素。”劉彥龍表示，資本涌入有兩面性，資本市場中不乏存在一些短期內(nèi)炒作、短期內(nèi)囤積控制資源的行為，而短期內(nèi)產(chǎn)能并無法滿足資本激增帶來的龐大的需求。

動力電池企業(yè)采取大量措施，盡可能地降低制造成本。但是這也只是杯水車薪。動力電池企業(yè)無法完全消化暴漲的制造成本，因此將壓力轉(zhuǎn)移至整車企業(yè)。今年5月，比亞迪新款唐EV開啟預(yù)售，起售價相比現(xiàn)款上漲3300元。

為避免未來在原材料價格波動中受到大影響，早在2021年下半年，動力電池企業(yè)大范圍地布局原材料項目。2022年1月，寧德時代宣布，計劃與永興材料共同投資建設(shè)碳酸鋰項目。各類原材料的新增產(chǎn)能預(yù)計將在項目開啟后的2-3年內(nèi)釋放。供需關(guān)系趨于緩和后，原材料價格將逐步趨于平穩(wěn)。

“預(yù)計到2023年年底，鋰電池原材料價格將恢復(fù)平衡，但無法判定是否會回落到暴漲前的狀況。”劉彥龍表示。

但市場就是在“亂”中成長起來的，許多大企業(yè)都見慣了風(fēng)雨。

行業(yè)洗牌成必然，綜合實力是關(guān)鍵

原材料價格暴漲，動力電池龍頭企業(yè)爭相展開鋰資源布局。

2022年4月，寧德時代控股子公司宜春時代以8.65億元獲得鋰礦探礦權(quán)。同年3月，盛新鋰能宣布擬向比亞迪定向增發(fā)，擬募集資金總額約為30億元。此次定向增發(fā)后，比亞迪持有盛新鋰能的股份預(yù)計將超5%。雙方將共同開發(fā)并獲取鋰資源。

巨頭將手伸向鋰資源，是否會造成鋰資源壟斷？市場中開始出現(xiàn)類似的質(zhì)疑聲。

“動力電池企業(yè)為不斷新增產(chǎn)能、穩(wěn)定提升市場份額，必將提前布局上游原材料，保證原材料供應(yīng)的穩(wěn)定性?！眲堈f，當(dāng)動力電池行業(yè)逐漸成熟，資源自然而然會向更加優(yōu)質(zhì)的項目、企業(yè)匯聚，行業(yè)集中度不斷提高是大勢所趨。

在行業(yè)集中度不斷提升的情況下，動力電池行業(yè)持續(xù)洗牌，若企業(yè)的綜合競爭力不足，無法滿足市場需求，將難以生存。強者恒強，馬太效應(yīng)加劇。

“產(chǎn)能提升、技術(shù)開發(fā)、成本管控是綜合競爭力的決定性因素。只有快速提升這三項能力，動力電池企業(yè)才能擁有更多的市場份額?！眲埍硎尽?/p>

資本雄厚的頭部企業(yè)，顯然擁有更多的選擇余地，在行業(yè)集中度不斷提高的趨勢之下，中小型企業(yè)和初入賽道的企業(yè)面臨著巨大的生存壓力。尋找一份量身定制的發(fā)展路線，或許才是中小型企業(yè)及初入賽道的企業(yè)的有效方案。

“中小型企業(yè)和初入賽道的企業(yè)應(yīng)當(dāng)審視自身，挖掘企業(yè)優(yōu)勢，尋找細分市場，進行差異化發(fā)展。”劉彥龍說。

傳統(tǒng)與新興，技術(shù)路線“雙螺旋”模式

差異化背后，往往伴隨著路線的選擇。

即便是在動力電池發(fā)展如火如荼的現(xiàn)在，技術(shù)路線之爭也從未間斷過。傳統(tǒng)技術(shù)路線之爭，新興“黑馬”技術(shù)路線之爭，正斗得“亂花漸欲迷人眼”。

傳統(tǒng)技術(shù)路線指三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池，二者各有優(yōu)劣，爭議從未中斷。

劉彥龍認為，三元鋰電池續(xù)航里程占據(jù)優(yōu)勢，但是制造成本較高，且存在一定的安全隱患。但大量的政策補貼的推出，減緩了三元鋰電池的成本壓力，為其發(fā)展注入了強大的動力。因此，早些年三元鋰電池在國內(nèi)動力電池市場中長期占據(jù)主導(dǎo)地位。歐美國家的電動汽車車企，以及國內(nèi)的造車新勢力推出的電動汽車高端車型，大多數(shù)使用的是三元鋰電池。

近兩年隨著“補貼退坡”、材料價格上漲，磷酸鐵鋰電池開始“扳回局面”。對續(xù)航里程要求較低的龐大的中低端市場則更加看好磷酸鐵鋰電池。

“短期內(nèi)三元和‘鐵電’之爭仍將繼續(xù)?！眲堈f。

另一方面，以鈉離子電池、固態(tài)電池等為首的新興“黑馬”技術(shù)路線之間的爭論同樣從未中斷。

相較于傳統(tǒng)技術(shù)路線，新興“黑馬”技術(shù)路線尚未成熟，正處于逐步攻克技術(shù)難題和產(chǎn)業(yè)化難關(guān)的階段。

“儲量豐富、低溫性能高、快充性能佳，未來鈉離子電池將是鋰離子電池的有益補充?！眲埍硎?。

在儲能領(lǐng)域和對續(xù)航里程要求不高的兩輪車、低速車領(lǐng)域中，鈉離子電池能夠起到鋰離子電池和鉛酸電池的部分替代作用。我國的兩輪車市場保有量近4億輛，而將近70%均使用鉛酸電池。若鈉離子電池能夠擔(dān)起鉛酸電池替代重任，將獲得一個萬億級市場。

“得益于能量密度和安全等方面的優(yōu)勢，全固態(tài)電池被看作是未來可充電池技術(shù)的核心。”劉彥龍說。

作為固態(tài)電池核心技術(shù)、以聚合物、氧化物、硫化物三大類復(fù)合材料為主的固態(tài)電解質(zhì)受到廣泛關(guān)注，成為不少科研院所，企業(yè)研發(fā)部門技術(shù)攻關(guān)的重點。

劉彥龍表示，全固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化的過程，也將是電池正負極材料體系的一場全面變革，高鎳正極、富鋰正極、硅基負極、鋰金屬負極將逐步得到產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用。

固態(tài)電池的產(chǎn)業(yè)化發(fā)展將經(jīng)歷由半固態(tài)、準固態(tài)、全固態(tài)的三個過程，最終將由固態(tài)電極和固態(tài)電解質(zhì)材料構(gòu)成電芯，不含有任何液體電解質(zhì)。同時，固態(tài)電池憑借結(jié)構(gòu)簡單這一優(yōu)勢，其規(guī)?；a(chǎn)有望實現(xiàn)制造成本低于主流液態(tài)鋰離子電池。

“潮平兩岸闊，風(fēng)正一帆懸。共同推進傳統(tǒng)技術(shù)路線與新興“黑馬”技術(shù)路線，探索技術(shù)路線“雙螺旋”模式發(fā)展道路，才能夠為動力電池行業(yè)加速發(fā)展提供更加堅實的技術(shù)支撐?！眲堈f道。

審核編輯 ：李倩