欧美人善ZOZσ性伦交,国产亚洲精品无码拍拍拍网站

電子發(fā)燒友網(wǎng)報道（文/李寧遠）電動汽車正如火如荼地變革著交通出行，動力總成電氣化、自動化，無人駕駛趨勢，以及全新移動出行業(yè)務(wù)模式的出現(xiàn)，是塑造未來交通出行轉(zhuǎn)型的全球三大主流趨勢。這些趨勢都對車輛的電力和電子架構(gòu)（E/E 架構(gòu)）產(chǎn)生了極為深遠的影響。

現(xiàn)在的車輛和以前相比，數(shù)據(jù)量的生成、處理和傳遞完全不在一個數(shù)據(jù)級，還能通過各種移動通信技術(shù)與其他車輛和設(shè)施進行通信，并通過OTA更新軟件。同時，電動汽車內(nèi)的傳輸功率也達到了很高的水平，如今的電動汽車內(nèi)部的電動機功率已經(jīng)達到了120kW以上。這些都是電動汽車升級帶來的便利，但仍存有不少不可忽視的障礙。

續(xù)航里程焦慮與HPC

就像許多手機用戶會有續(xù)航焦慮癥一樣，在電動汽車像智能手機一樣普及的今天，電動汽車的續(xù)航里程是否足夠一直是讓許多人心存疑慮的地方。想要延長車輛的續(xù)航里程，可以從很多方面進行切入。增加電池尺寸從而增加電池容量以此增強車輛的續(xù)航能力自然是其中一種改變。但單純地增加電池容量并不萬能的解決辦法，這需要以不增加充電時間為前提，否則增加電池容量難有足夠的現(xiàn)實意義。

180kW HPC，開邁斯

在這種背景下，大功率充電HPC開始被重視起來。目前，大多數(shù)電動汽車配備的充電方案均為交流電AC和3.3 kW單相電源或高達22 kW三相AC。一些高端汽車可以提供高達150 kW的DC充電功率，并在沒有可用的直流充電站的情況下使用慢速AC充電作為后備選項。

借助直流快速充電技術(shù)以及高達350 kW的大功率直流快充（HPC DC），電動汽車可以實現(xiàn)類似于燃油車的“停車加油”，在短時間內(nèi)完成充電，駕駛?cè)藛T的續(xù)航里程焦慮也會大大減少，HPC的目標(biāo)是將支持300 km里程的充電時間壓縮至10分鐘內(nèi)。

HPC散熱挑戰(zhàn)

汽車工程師協(xié)會SAE、CharIN E.V. 、CHAdeMO等多個全球協(xié)會、組織都在推進全球新能源汽車的快速充電標(biāo)準(zhǔn)，大功率充電技術(shù)雖然前景可期，但是它面臨的挑戰(zhàn)也不少，尤其是在熱管理上的挑戰(zhàn)，大電流帶來的熱損耗和問題非常多而且棘手。所有部件（從連接器到線纜）的電阻都會在大電流下發(fā)熱，針對電池在充電期間出現(xiàn)過熱的情況，需要在設(shè)計導(dǎo)電元件和確定尺寸時考慮這些熱損失，以免發(fā)生過載、過熱或充電電流受控降額等問題。

HPC DC幾乎代表了電動汽車中電氣系統(tǒng)最大的負載狀態(tài)，而且在充電時因為汽車處于靜止?fàn)顟B(tài)，沒有可以用于冷卻的對流，過熱問題會進一步惡化。當(dāng)電流越大時，要想以相同的電壓水平傳輸功率而不會過熱，所需的電纜橫截面積就越大，這也會大大壓縮整車重量和可用空間。

HPC的散熱往往從多個方面同時進行，除了材料本身的散熱之外，還存在熱輻射以及通過冷卻空氣或冷卻劑流動進行散熱的方式。這些散熱方式各自有各自的效果，比如在充電接口處，充電連接器的主動冷卻可以輸送走大量的熱量，所以市面上做HPC快充連接器的廠商很多都在布局液冷技術(shù)。

充電連接器廠商如何應(yīng)對HPC需求

隨著充電功率的上升，為了使現(xiàn)有的直流快充連接器能支持更高的功率水平而不過熱，連接器廠商紛紛在熱建模、仿真技術(shù)、材料、冷卻技術(shù)上開始創(chuàng)新與突破。

液冷充電槍是目前很流行的降低熱損耗的辦法，國內(nèi)外很多連接器廠商都在布局這條路線，如四川永貴，國內(nèi)超級快充的頭部廠商走的就是液冷技術(shù)路線，已經(jīng)實現(xiàn)商業(yè)化量產(chǎn)，客戶包括吉利、華為、理想等；日豐股份、中航光電等廠商也都推出或即將量產(chǎn)推出自己的液冷快充連接器。國外廠商以歐美廠商為主在大功率上走得更快，日系偏保守功率沒有拉到很高，比如HARTING作為寶馬和大眾集團的1級供應(yīng)商目前正在整合液冷與DC快充技術(shù)進一步提高功率，菲尼克斯的HPC充電槍具有高精度測溫功能的智能冷卻設(shè)計實時監(jiān)測溫度變化等等。

菲尼克斯

充電連接器設(shè)計只是一方面，更高功率的HPC需要建立在熱建模、仿真技術(shù)、材料的創(chuàng)新與突破上。在原始模型開發(fā)期間，使用模擬和測試之間的迭代改進模型的代數(shù)部分，測試無數(shù)條可能存在的負載曲線才能盡可能揭示HPC系統(tǒng)中可以通過設(shè)計變更解決的潛在熱瓶頸，建立起更合適的熱系統(tǒng)模型。

小結(jié)

高功率和高續(xù)航能力一定是未來電動汽車必配功能，這反過來進一步推動了對大容量電池和短充電周期的需要，HPC還會向更高的功率進行突破。只是新的熱建模、新的仿真技術(shù)、新的材料、新的冷卻技術(shù)、新的電源管理技術(shù)等都需要很長時間去摸索。

聲明：本文由電子發(fā)燒友原創(chuàng)，轉(zhuǎn)載請注明以上來源。如需入群交流，請?zhí)砑游⑿舉lecfans999，投稿爆料采訪需求，請發(fā)郵箱huangjingjing@elecfans.com。

更多熱點文章閱讀

狂砸900億美元！塔塔集團半導(dǎo)體投資超美歐補貼，印度半導(dǎo)體制造這就成了？
全球首架C919正式交付，背后是中國制造業(yè)的崛起
包機出海拿下10億訂單！企業(yè)面對面溝通，或更利于電子產(chǎn)品出口！
千億芯片出貨的Arm，能在PC市場稱王嗎？
被裹挾的臺積電與昂貴的“美國制造”：投資400億美元補貼不足5%

原文標(biāo)題：電動汽車HPC功率升級，散熱難題如何解決

文章出處：【微信公眾號：電子發(fā)燒友網(wǎng)】歡迎添加關(guān)注！文章轉(zhuǎn)載請注明出處。

聲明：本文內(nèi)容及配圖由入駐作者撰寫或者入駐合作網(wǎng)站授權(quán)轉(zhuǎn)載。文章觀點僅代表作者本人，不代表電子發(fā)燒友網(wǎng)立場。文章及其配圖僅供工程師學(xué)習(xí)之用，如有內(nèi)容侵權(quán)或者其他違規(guī)問題，請聯(lián)系本站處理。舉報投訴