電動汽車現有的儲能架構主要采用鋰電池組或者超級電容，由于其儲存的電能形式為直流電（DC），因此需要AC-DC變流裝置將電網側的交流電轉換為電池能夠使用的直流電，這就使得AC-DC車載充電機成為電動汽車充電的一個重要裝置。

電動汽車一般提供兩個充電口，交流（AC）充電和直流（DC）充電。其中交流充電樁提供交流電，需配合車內的AC-DC電源轉換模塊，也就是車載充電機（On-Board Charger；OBC）完成電能形式的轉換，從而對電池進行充電。

而直流充電樁將AC-DC變流環(huán)節(jié)放在了車外，由于外部空間大，因此可以通過多個AC-DC模塊的并聯達到極大的充電功率，目前所謂的快充技術一部分就是基于直流充電樁來實現的。

無論是交流充電樁還是直流充電樁，在對電池充電過程中，都要受到電池管理系統(tǒng)（BMS）的監(jiān)控，BMS作為專門的電池管理單元，對電池的健康狀態(tài)進行實時監(jiān)控，包括對電池的充電管理，按照特定的充電曲線進行充電，從而有效地延長電池使用壽命。

交流充電樁作為OBC的交流輸入，其結構較為簡單，主要包含電源接口和監(jiān)控模塊，電動汽車充電時并不是在交流樁內部實現變流，而是通過車內的OBC實現AC-DC的轉換，同時由BMS控制充電電流和電壓的大小。

家庭用電的插座為220V 10A，一般最大能提供的充電功率為2.2kw，因此，電動汽車使用交流充電一般也需要安裝專門的充電樁，以滿足更大的充電功率，單相220V交流充電樁可達到7.4kw的功率。

目前市面上電動乘用車的主流配置是3.3kw和6.6kw的車載充電機，常用PFC+LLC拓撲結構，該結構能夠實現大約96%的轉換效率和0.99以上的功率因數。

為了滿足國家電網的功率因數要求，車載充電機的前級一般為有源功率因數校正（Power Factor Correct；PFC）結構，后級部分采用LLC結構，通過電感和電容的諧振可以實現開關管的ZVS，從而大大降低了開關管的功率損耗。

同樣的，直流充電樁內部采用相似的變流結構，不同的是，部署在車外的直流樁不受物理尺寸的限制，在功率密度上要求沒有車載充電機那么高，可以通過多模塊并聯的方式實現超大功率充電，能夠實現100kw~200kw的充電功率。

為了滿足用戶多樣的化的充電方式需求，電動汽車需配備交流充電口和直流充電口，所以幾乎每一輛電動汽車都需配備一臺AC-DC車載充電機。

隨著電動汽車產銷量的不斷上漲，車載充電機生產企業(yè)也迎來了前所未有的發(fā)展機遇，迪龍新能源科技河北有限公司作為我國國內進入車載充電機領域最早的一批企業(yè)之一，在該領域擁有較強的技術優(yōu)勢、產品優(yōu)勢和客戶資源優(yōu)勢。

據悉，自2008年開始，迪龍新能源在集團軍用和工業(yè)模塊電源的基礎上，逐步進入電動汽車AC-DC車載充電機、DC-DC轉換器領域發(fā)展，憑借迪龍集團在電源領域領先的技術優(yōu)勢，很快實現了車載充電機產品的大規(guī)模量產。

發(fā)展至今，迪龍新能源已擁有IATF16949體系認證的標準化專業(yè)工廠，占地150多畝，集研發(fā)、生產、銷售于一體，產品涵蓋了車載充電機、車載DC-DC變換器和車載集成一體機等，擁有車載電源核心技術自主知識產權。

資料顯示，其車載充電機產品采用了國際先進的全數字控制技術、PFC有源功率因數校正和LLC諧振電路，轉換效率高達96%，擁有寬電壓輸入和輸出范圍，滿足國際充電標準。

目前，迪龍車載充電機產品已出口到全球數十個國家和地區(qū)，不斷被歐美、東南亞、南非、韓國、日本、澳大利亞、加拿大、印度等電動汽車所應用，在全球客戶合作數量已超過400余家，技術水平和產品質量國際領先。

審核編輯黃宇