電子發(fā)燒友網(wǎng)報道（文/黃山明）近日，市場曝出阿里達摩院自動駕駛業(yè)務(wù)線進行重大調(diào)整，自動駕駛實驗室將并入菜鳥集團。對此，阿里方面也確認了此消息的真實性，并表示該調(diào)整是因為“業(yè)務(wù)需要”。而最開始，阿里達摩院的自動駕駛業(yè)務(wù)線便是從菜鳥而來，此次也算重新回歸菜鳥。

自動駕駛，回歸菜鳥

前幾年，作為AI技術(shù)最容易落地的項目之一，無人駕駛技術(shù)被眾多公司看中。相比運營商、車企、部分Tier 2零件供應(yīng)商（激光雷達、運算單元、高精度地圖等），無人駕駛技術(shù)的壁壘其實并不高。

2015年，菜鳥開始組建菜鳥ET實驗室，而這個實驗室的一項重要任務(wù)，便是研發(fā)無人物流車。2016年菜鳥發(fā)布小G無人車，開始在封閉道路中進行相應(yīng)的測試，到了2018年，隨著全國開始開放路測拍照，菜鳥也正式將這一技術(shù)應(yīng)用在指定道路上。

而彼時，阿里內(nèi)部其實有兩個部門都在研發(fā)無人駕駛項目，一個是菜鳥的ET實驗室，由陳俊波負責(zé)，另一個阿里人工智能實驗室首席科學(xué)家王剛領(lǐng)導(dǎo)的自動駕駛團隊。為了更好的利用資源，阿里將這兩個團隊合并，而這兩位負責(zé)人也是今后達摩院自動駕駛業(yè)務(wù)線的主要負責(zé)人。自建立之初，便主要專注于干線物流與終端物流兩大細分市場。

到了2020年，這家新的團隊推出了第一款產(chǎn)品，一臺低速無人物流車“小蠻驢”，主要應(yīng)用場景便是外賣配送、末端物流配送、無人零售、園區(qū)物流等。2021年，當無人物流車的配送訂單終于突破100萬時。王剛便放出豪言，要在3年后日均配送達100萬。

但就在放出豪言后不久，2022年1月份，王剛便提出了離職，隨后另一主要負責(zé)人陳俊波也在今年3月提出離職。巧合的是，這兩位高管離職創(chuàng)業(yè)的主要方向都是清潔機器人。

高管的不斷離職，似乎也從側(cè)面表明了這個項目并沒有想象中的那么成功。從數(shù)據(jù)上來看，IDC近期報告顯示，2022年中國自動駕駛平臺規(guī)模達5.89億元人民幣，預(yù)計到2023年市場規(guī)模將達到7.9億元。

但作為全國最大的云計算廠商，阿里的表現(xiàn)并不出彩，阿里云所占的市場份額僅為9.2%，位列第三，簡單計算便可得知，其所占市場份額僅為5419萬。

一方面在于阿里云本身對于自動駕駛的重視程度還不夠高，其平臺推出時間遠落后于華為、百度、騰訊等；另一方面，從布局上來看，阿里云對智能汽車的投資較為單一，此前大多只是以投資者的身份參與到對小鵬、智己等新能源汽車的投資中，直到2022年才與小鵬一同合作建立了智算中心，能夠讓小鵬汽車自動駕駛核心模型的訓(xùn)練時長從7天縮短至1小時。

相比之下，不論是華為還是百度，不僅對相關(guān)技術(shù)參與較早，同時也深入到汽車生產(chǎn)環(huán)節(jié)當中，為上下游產(chǎn)業(yè)鏈提供了一套可復(fù)制的完整解決方案。

但想要實現(xiàn)這一點，其投入必然不會低。以百度為例，2021年百度表示其去年投入了200億研發(fā)自動駕駛，并認為未來仍然需要10到20年的長期投入。而阿里也在智能物流領(lǐng)域承諾將投資兩項“千億投資”計劃，一個是達摩院成立要投入1000 億元進行科研，自動駕駛項目就在其中；另一個則是阿里和菜鳥投資上千億元來打造智能物流骨干網(wǎng)。

盡管自動駕駛僅為達摩院中的一個項目，但其投資與目前所占的市場份額相比，顯然是小巫見大巫。如此差的投資回報比，也是促使阿里將自動駕駛業(yè)務(wù)重新放回菜鳥的重要原因。

研發(fā)并入業(yè)務(wù)部門，燒錢時代已經(jīng)過去

從目前的業(yè)務(wù)調(diào)整情況來看，阿里是將自動駕駛團隊全部并入菜鳥集團，因此達摩院將不再保留相關(guān)業(yè)務(wù)和團隊。同時也意味著，自動駕駛技術(shù)也將不再是阿里達摩院的科技探索項目，而是專為菜鳥做物流服務(wù)。

這也表明，這項被阿里寄予厚望的未來AI技術(shù)，將不得不面臨實際的“吃飯”問題，項目將圍繞菜鳥物流的實際業(yè)務(wù)場景來進行規(guī)劃。

畢竟企業(yè)并不是高校，或者國家研究機構(gòu)，而需要以盈利為目標，這就限定了其科研項目無法純粹做基礎(chǔ)研究。即便是阿里所創(chuàng)建的達摩院，這家被寄予厚望的部門，也同樣有著一定的盈利壓力。

馬云曾坦言，達摩院也要掙錢，90% 以上研究的東西，不能只在實驗室里面，必須在市場上。張勇也曾表示，阿里從不做純粹的科學(xué)研究，而是將技術(shù)與商業(yè)相結(jié)合，服務(wù)于各類消費場景。

理想與現(xiàn)實的激烈碰撞有時候很殘酷，那些一開始被達摩院的前沿科技探索所吸引而來的大牛，也在隨后因為現(xiàn)實的種種情況而離開，這其中就包括自動駕駛實驗室負責(zé)人王剛。

誠然，自動駕駛是一個好項目，未來也是個萬億市場，但一方面阿里僅專注于無人配送賽道，僅靠小范圍的零散訂單，很難支撐其實現(xiàn)盈利目標，甚至能否收回投資成本都是一個問題。

在今年的3月，張勇對阿里發(fā)布了一份全員信，啟動“1+6+N”組織變革，此次變革，意味著阿里旗下的業(yè)務(wù)將走出集團的內(nèi)部環(huán)境，獨立面對整個市場。而長期投入但回報前景并不明朗的自動駕駛實驗室，顯然也被列入到了此次的調(diào)整范圍中。

同時，從阿里2023財年第三季度（自然年2022年第四季度）財報來看，菜鳥營收同比增長17%至230.23億元，但這一營收的70%主要還是圍繞在阿里的布局當中。

但如果菜鳥想要繼續(xù)發(fā)展壯大，走出阿里的圈子，從外界汲取營養(yǎng)才是未來的主要道路，此時將自動駕駛部分放入到菜鳥的體系當中，不僅是希望自動駕駛技術(shù)能夠真正落地產(chǎn)生回報，同時也希望借助自動駕駛技術(shù)讓菜鳥實現(xiàn)真正的獨立，成為一家名副其實的獨角獸企業(yè)。

而阿里的這一決定，對于如今的無人配送行業(yè)而言，無疑是當頭一棒。實力如此雄厚的阿里，也未能堅持下去，其他企業(yè)在該領(lǐng)域的處境可能將更為艱難，無人配送的前景也將在眾多投資人的心中打上一個問號。

當然，將自動駕駛業(yè)務(wù)線轉(zhuǎn)到菜鳥之后，并不意味著阿里放棄了對人工智能技術(shù)的研究和應(yīng)用，阿里仍然在其他領(lǐng)域繼續(xù)發(fā)揮其技術(shù)和創(chuàng)新能力。但創(chuàng)新一旦被業(yè)務(wù)所拖累，又能迸發(fā)出多少靈感呢？不過有一點是確認的，隨著張勇的全員信之后，阿里的大肆燒錢時代已然過去。

寫在最后

有業(yè)內(nèi)人士曾說過，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)進入到自動駕駛領(lǐng)域有個核心問題，它不造車，但其實無人駕駛車才是產(chǎn)品，需要真正落地后才會對行業(yè)產(chǎn)生影響。

一個消息是，菜鳥無人車目前已經(jīng)做好了量產(chǎn)準備，有望在年內(nèi)進入到末端配送行列當中。此前菜鳥已經(jīng)將這一無人車應(yīng)用在園區(qū)內(nèi)的包裹運輸、物質(zhì)調(diào)撥等任務(wù)中。未來，有望在倉儲運輸、長途干線、末端配送等多個場景發(fā)揮作用。

很快，阿里耗巨資研發(fā)的無人駕駛技術(shù)，結(jié)合菜鳥的物流配送業(yè)務(wù)，將落地到實際場景。這項技術(shù)到底如何，是騾子是馬，到時候就能看見了。