摘要

鋰電內卷至少持續(xù)到2025年。

從2022年鋰電全產(chǎn)業(yè)鏈供不應求的盛狀，到2023年已經(jīng)轉變?yōu)槿a(chǎn)業(yè)鏈的產(chǎn)能過剩。

蜂巢能源董事長楊紅新在2023高工鋰電年會上表示，在全行業(yè)過剩的情況下，鋰電產(chǎn)業(yè)顯現(xiàn)冰火兩重天：部分鋰電企業(yè)的訂單多，另一部分企業(yè)的訂單少，裝備企業(yè)受到周期性影響拉動，電池、材料企業(yè)訂單尚可，但是利潤不佳。

總的來看，產(chǎn)能過剩導致鋰電企業(yè)在訂單、價格、利潤等多個維度出現(xiàn)分化。

盡管全球新能源產(chǎn)業(yè)增長具有確定性，但是由于全行業(yè)價格下跌，鋰電產(chǎn)業(yè)已經(jīng)處于“加量不加價”的階段，整體利潤仍受到一定的影響。

不僅如此，楊紅新表示，儲能賽道作為2023年鋰電產(chǎn)業(yè)的重要增長極，內卷形勢已經(jīng)開始。根據(jù)目前招標情況，儲能電芯價格持續(xù)創(chuàng)下新低。

動儲雙賽道都已面臨產(chǎn)能過剩和價格危機。

不過，對比2022年底行業(yè)庫存，當前行業(yè)庫存水平顯著降低，整體庫存處于一個相對健康的水平，有利于2024年上半年新能源汽車訂單的釋放。

另一方面，新能源細分市場爆發(fā)，PHEV市場的崛起成為助推新能源汽車滲透率提升的重要動力。僅今年10月份PHEV銷量就達31萬輛，同比增長超過80%，遠高于純電市場的增速。從市場占比來看，今年10月份，PHEV車型銷量占新能源汽車銷量首次突破30%，達到32.4%。

楊紅新表示，PHEV車型的“崛起”并不意味著技術的倒退，而是歷史發(fā)展階段所經(jīng)歷的必然過程。綜合來看，成本、能量密度、快充、安全性等綜合要素是新能源汽車行業(yè)永恒追求的主題，短期來看PHEV是重要的過渡方案，長期來看，純電車型仍是市場主流。

楊紅新表示，經(jīng)歷2023年的內卷后，2024年行業(yè)會更加理性，但就卷的程度，至少要持續(xù)到2025年，同樣，產(chǎn)能過剩危機也將至少持續(xù)到2025年，應對目前的市場狀況，蜂巢能源也帶來幾大應對思路。

首先，實現(xiàn)產(chǎn)品產(chǎn)線的共用和平臺化十分重要。電芯市場供過于求導致電芯乃至上游材料廠商庫存積壓，產(chǎn)線開工率下降，進一步帶來固定資產(chǎn)折舊和人員成本的增加。保證產(chǎn)能利用率，需要就市場匹配的產(chǎn)品進行產(chǎn)線的靈活切換。

目前蜂巢能源短刀電芯產(chǎn)品從300mm、400mm到500mm、600mm都已經(jīng)實現(xiàn)儲能、商用車、乘用車的覆蓋，并且還可以匹配100-300km純電續(xù)航的PHEV。

其次，下游的需求響應速度也是重要一環(huán)。楊紅新表示，新能源汽車發(fā)展到智能化為矛的時代，越來越像手機，迭代速度會越來越快。新能源汽車整車的研發(fā)周期也從過去的三年縮短到兩年甚至一年。面對下游的迭代需求，鋰電上游企業(yè)要以不斷革新的創(chuàng)新實力響應客戶。

最后是出海，從眾多原材料供應商到汽車公司紛紛出海，這也是中國若干年歷史上首次將具有高科技屬性的產(chǎn)品推向國外。從中國供應商走向世界供應商，需要中國產(chǎn)業(yè)鏈出海的整體配套。

值得注意的是，中國供應商成為世界的供應商要有全球化思維。后疫情時代，產(chǎn)業(yè)鏈本土化已經(jīng)根深蒂固地植入到歐美政客和企業(yè)心中，不論是創(chuàng)新方式還是產(chǎn)能方式，中國鋰電企業(yè)出海必須適應本土化，提高產(chǎn)品競爭力，提高品牌影響力，同時推動標準和規(guī)則制定。

在出海布局上，蜂巢能源已在德國、泰國擁有本土化工廠。蜂巢能源堅持長期主義，不做短期投機主義，堅持產(chǎn)品是根，質量是生命。在國際競爭中，蜂巢能源也將建立中國提出的世界規(guī)則，同時培養(yǎng)包括供應鏈體系在內的，強大賦能體系。

12月12日，蜂巢能源第四屆電池日將在浙江湖州舉行，此次峰會將以“蜂芒耀未來”為主題。屆時，蜂巢能源將發(fā)布多款面向不同應用場景的電池新品，同時，也將介紹蜂巢海外布局的最新進展，敬請期待。

審核編輯：劉清