電子發(fā)燒友網(wǎng)報道（文/梁浩斌）激光雷達的線數(shù)，一般是指垂直方向上的激光器數(shù)量，比如單線激光雷達就是只有一組激光收發(fā)模塊，相當于是一個人拿著激光測距筆，在同一高度上旋轉360度，每轉動一下就記錄下測距的結果，那么就能夠根據(jù)這些測距結果得出這個高度上的平面空間深度信息。

那么如何獲取三維空間內的深度信息？

一種方式是采用逐行掃描，比如用單線的激光雷達，每轉一圈就將激光模組的角度改變一度，那么經(jīng)過多次掃描之后就能夠得出一個范圍內的三維環(huán)境圖像。另一種方式就是通過多個激光收發(fā)器組成的模組，形成多線激光雷達。

如果將激光雷達掃描出來的數(shù)據(jù)看作是一個視頻，那么這個視頻的縱向分辨率，或者說縱向像素點數(shù)量，就是激光雷達的“線數(shù)”。

在過去幾年，激光雷達“線數(shù)”都是一個非常重要的指標。

車載激光雷達，從4線到192線

對于自動駕駛而言，激光雷達能夠獲取環(huán)境深度數(shù)據(jù)，建立三維模型以彌補視覺對深度感知的缺陷，能夠提高自動駕駛系統(tǒng)的感知能力上限。

從2017年的奧迪A8開始，激光雷達首次被搭載在量產車型上，當時奧迪A8上選裝的激光雷達 Scala1 由法雷奧提供，是一個4線轉鏡掃描激光雷達。

而后來在2021年底，小鵬P5成為了首款搭載激光雷達的量產電動車型，小鵬P5上搭載了兩顆Livox HAP激光雷達，等效144線。

不過比較有趣的是，Livox HAP在小鵬P5之后，鮮有其他的量產車型使用，同時很快小鵬P5的激光雷達供應商也從Livox換成速騰聚創(chuàng)，從144線的Livo HAP換成速騰聚創(chuàng)M1等效125線激光雷達。

再后來，乘用車激光雷達前裝市場就幾乎是被速騰聚創(chuàng)M1以及禾賽AT128兩分天下，兩款激光雷達的等效線數(shù)也差別不大。當然，圖達通獵鷹也有著很高的市占率，不過目前只在蔚來的車型上搭載，而獵鷹采用的方案與前兩者都有一些區(qū)別，主要是光源采用1550nm的激光，官方此前宣稱最高等效300線，不過目前官網(wǎng)上的數(shù)據(jù)顯示垂直方向激光線束變成150線@10fps，作出這樣改變的原因下面再作解釋。

另外，去年在智界、問界的車型上搭載的華為自研激光雷達線數(shù)更是達到192線，這是目前業(yè)界車規(guī)級量產最高線數(shù)激光雷達，垂直分辨率達到0.1°，掃描頻率達到20Hz。

角分辨率——更加真實的性能指標

按照行業(yè)發(fā)展趨勢，ADAS激光雷達的線數(shù)必然是會不斷增加的。但是線數(shù)也無法真實反映出激光雷達的分辨率，經(jīng)過幾年的發(fā)展，可以發(fā)現(xiàn)激光雷達企業(yè)在參數(shù)上也開始淡化“線數(shù)”的概念。

在此前激光雷達公司的宣傳中，經(jīng)?？梢钥吹降囊粋€詞是“等效線數(shù)”，因為一般意義上“線數(shù)”是指激光雷達在垂直方向上有多少個激光收發(fā)模塊，而車載激光雷達由于掃描方案多樣，很多情況下只需要單個激光光源就夠實現(xiàn)大范圍掃描。比如MEMS二維振鏡就只需一束激光光源，通過二維振鏡的反射，改變光束方向來實現(xiàn)對環(huán)境的掃描。所以“等效線數(shù)”的計算方式，其實是激光雷達的垂直視場角除以垂直角分辨率。

同時也有一些激光雷達支持ROI動態(tài)聚焦，能夠對一個小的區(qū)域內提高掃描的分辨率，也就可以實現(xiàn)更高的“等效線數(shù)”。

所以隨著行業(yè)的發(fā)展，激光雷達廠商就會更加傾向使用角分辨率和FOV作為激光雷達的核心參數(shù)指標，以更嚴謹?shù)卣故炯す饫走_的實際性能。

小結：

從營銷的角度來看，激光雷達的等效線數(shù)依然會是終端車企面向消費者的重要參數(shù)，最簡單的概念就是等效線數(shù)越高，激光雷達分辨率越高。盡管不準確，但對于大眾來說是理解成本最低的傳播方式。

當然也有其他比較直觀的方式來展示激光雷達的分辨率，比如根據(jù)光秒科技舉的例子：當一輛白色車輛在距離激光雷達兩百米遠時，在角分辨率為0.2°（H）×0.2°（V）的128線激光雷達上只能顯示為9個“像素點”；如果是采用角分辨率為0.088°（H）×0.024°（V）的1024線激光雷達，這輛車在激光雷達中就能顯示為58個點。