一提起新能源車，大部分人可能知道電動(dòng)汽車，實(shí)際上新能源車的種類是比較多的，這里邊也包括了插電式混動(dòng)汽車、純電汽車、燃料電池汽車，其中插電混動(dòng)里還包括了串聯(lián)式、并聯(lián)式、混聯(lián)式，每種汽車都各有優(yōu)缺點(diǎn)，今天不聊車，聊聊電池及用法。

首先我們要確定一個(gè)基調(diào)，就是基于電池的BMS管理系統(tǒng)，SOC區(qū)別，那么新能源汽車電池包就根本沒辦法通用，這是軟件上的東西，就像不同手機(jī)里邊裝著不同代碼一樣。

再?gòu)脑牧蟻?lái)說(shuō)，新能源汽車用的鉛酸電池、鎳鉻電池、鋰電池、燃料電池里邊就分很多種，就像我們常見的鋰電池也分錳酸鋰、磷酸鐵鋰、三元鋰，其中三元鋰還分為鎳鈷錳鋰和鎳鈷鋁鋰，刀片電池是基于磷酸鐵鋰，彈匣電池是基于三元鋰和磷酸鐵鋰兩種材料混合。

其次就是電池的化學(xué)配比的配方，這個(gè)我皮毛都不知道，就不說(shuō)了，去過電池廠的小伙伴應(yīng)該會(huì)熟悉一些。

其三就是軟件系統(tǒng)的優(yōu)化和處理。

其四就是規(guī)劃額定的電壓及電池容量等影響，電池電壓又分為額定電壓、端電壓、開路電壓、負(fù)載電壓、最高充電電壓、最低放電電壓，這些都對(duì)電池包的通用型造成很大影響。電池容量方面，有額定容量、可用容量、理論容量，這也是我們?yōu)槭裁礃?biāo)注續(xù)航800公里，實(shí)際跑600多的原因了，這個(gè)還跟電池活性、溫度、使用效率、汽車功率、汽車能耗等等相關(guān)。

另外就是荷電狀態(tài)，代表著使用一段時(shí)間或者長(zhǎng)期擱置不用后剩余容量與電池額定容量的比值，類似于燃油車油箱內(nèi)現(xiàn)有的油量和油箱容量的比值，在CAN總線上也是用百分比值來(lái)表示的，取值范圍一般是0~1，0表示電池放電完全，沒電了，1表示電池充電完全，充滿了。

還有就是電池健康狀態(tài)，也是一個(gè)“度”的問題，我們?cè)诓杉瘮?shù)據(jù)的過程中，這個(gè)也是個(gè)百分比值，可以理解為電池當(dāng)前容量與出廠容量的百分比。這是一條很重要的數(shù)據(jù)，無(wú)論是做電池評(píng)估、電池健康狀態(tài)檢測(cè)、電池回收、梯次利用等等，都會(huì)涉及這條數(shù)據(jù)，在CAN網(wǎng)絡(luò)上，這條數(shù)據(jù)基本是明文，破解拿個(gè)數(shù)據(jù)倒是很容易，關(guān)鍵就是車型太多了。

加上放電深度，就是電池的放電量與電池額定容量的比值，和上述的0~1類似，也是用百分比來(lái)表達(dá)，但是超過80%的電量，此時(shí)就算是深度放電了，這里有細(xì)微區(qū)別，電池也會(huì)被保護(hù)板保護(hù)起來(lái)，不能過充或者過放。

不同的車型電池能量不一樣，電池的密度不一樣，這個(gè)主要體現(xiàn)在單體電芯上，比如有單體最高電壓、最低電壓、最高電流、最低電流、電阻，數(shù)百個(gè)單體，還有電池的熱管理系統(tǒng)、電池管理系統(tǒng)、高低壓回路、各種加強(qiáng)結(jié)構(gòu)、重量都影響著下一條要說(shuō)的電池效率。

電池效率容易理解，就是充放電過程中能量的轉(zhuǎn)換效率。電池越健康，效率越高，電池越不健康，效率越低，這里有兩類：容量效率是電池放電時(shí)候輸出的容量與充電時(shí)輸入的容量的比值，能量效率是指電池放電時(shí)輸出的能量與充電時(shí)輸入能量的比值。當(dāng)電池經(jīng)過多次循環(huán)充放電后，電池效率會(huì)越來(lái)越低，然后，就出現(xiàn)充電時(shí)間短、續(xù)航短的問題。用一塊海綿來(lái)舉例，充電就是海綿吸水，放電就是海綿擠水，理想狀態(tài)下，這個(gè)數(shù)據(jù)大抵能保持一致，但是海綿使用一段時(shí)間后，海綿恢復(fù)形變的能力有些衰減，以至于后邊，吸水量和排水量大不如從前。

這個(gè)時(shí)候就跳出來(lái)個(gè)東西，叫電池壽命。也就是從出廠到電池壽命結(jié)束全村吃席這段時(shí)間，一般汽車用的鋰電池的日歷壽命為5—10年，哪怕平時(shí)使用不頻繁，一年開個(gè)4000來(lái)公里，使用到5—6年的時(shí)候，總里程雖然只有2萬(wàn)公里，但是電池容量一樣有可能衰減到70%。

像極了我們這些吃貨購(gòu)買的食物，假設(shè)保質(zhì)期是一年，無(wú)論你吃不吃，吃多少，超過保質(zhì)期就不能食用了。車廠才不會(huì)蠢到把這個(gè)數(shù)值公布出來(lái)，要不然，車不好賣了，他們能公布的只有循環(huán)壽命。一個(gè)循環(huán)的定義是完成一次滿充+滿放，但是我們要略懂的，都不要這么去操作，做到淺充淺放，這樣才能使得鋰電池更耐用。車廠的NEDC續(xù)航里程都是按照循環(huán)次數(shù)來(lái)算的，比如600KM/次*2000次循環(huán)=120萬(wàn)公里，然后車廠號(hào)稱告訴你能跑120萬(wàn)公里，看完上述的，你覺得你信嗎？

嗯，不信就對(duì)了，我們買了車得開吧，開一段時(shí)間后，電池的一致性又會(huì)出問題，比如電壓一致性、電池容量一致性、內(nèi)阻一致性、溫升的一致性。這里要引入一個(gè)理論叫木桶理論，最差的那個(gè)單體電池的容量決定了整個(gè)電池組的能力，為了提升單體電池的一致性，可以從篩選、熱管理、均衡等多個(gè)角度優(yōu)化設(shè)計(jì)，這里又產(chǎn)生出新的不同。

開車停車聽歌吹空調(diào)看導(dǎo)航都得用電了，比如大燈延時(shí)關(guān)閉，自動(dòng)鎖車后關(guān)閉車窗車燈雨刷，TBOX進(jìn)入到待機(jī)或者休眠狀態(tài)。這些個(gè)亂七八糟的還存在電池消耗，電池本身自己也有自放電，包括了物理放電和化學(xué)放電，物理放電的充電能得到補(bǔ)償，化學(xué)自放電的，就是不可逆的，這個(gè)容量的缺失，到了一定程度，可以通過更換新能源整車電池包來(lái)解決（換新）。因?yàn)榛瘜W(xué)自放電的包括了正極與電解液、負(fù)極與電解液、電解液雜質(zhì)、造成時(shí)雜質(zhì)造成的微短路集中不可逆反應(yīng)。

再到各個(gè)廠家電池包外輪廓受限于車身結(jié)構(gòu)，每個(gè)廠家結(jié)構(gòu)不同，電池包的尺寸就沒辦法統(tǒng)一了，電池包的容量會(huì)影響到空間、成本、安全、性能等多個(gè)方面，每個(gè)廠家電池包的容量也不一樣，你看原來(lái)哪些小小個(gè)的續(xù)航200公里的，跟騙子有啥區(qū)別呢？現(xiàn)在都是大屁股，寬底盤，續(xù)航動(dòng)不動(dòng)就干到1500公里，上馬路牙子也是輕輕松松的事。

哦，不能上馬路牙子，因?yàn)橐紤]碰撞的要求，碰撞的時(shí)候，傳力路徑不同，電池包與車身連接關(guān)系也不一樣，安全策略也不同，電池包應(yīng)用的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)也不同，那就讓他們繼續(xù)不同下去吧。

汽車電池包的不同，是沒辦法解決的，看了上邊的，我們就應(yīng)該了解和熟悉，這就是個(gè)死循環(huán)的東西，條條大路通羅馬，羅馬未必通條條大路。就像我們解碼特斯拉的BMS電池包數(shù)據(jù)，碰到的車型、電池?cái)?shù)據(jù)復(fù)雜程度都不同。造車的公司都看特斯拉，學(xué)習(xí)特斯拉，特斯拉都已經(jīng)開源了，你也抄不了啊，你抄得了的，價(jià)格也做不了。有點(diǎn)像可口可樂把配方給你，你也干不了可口可樂的事一樣，但這并不說(shuō)明我們的研究就沒有意義，雖然是辛苦一些，每天都趴車?yán)?，但是所有的?shù)據(jù)不都是積累出來(lái)的么？

再回到鎳鉻電池，最原始的應(yīng)用形態(tài)就是我們的手機(jī)電池，扣出來(lái)的那一小方塊，鎳鉻電池具有“記憶效應(yīng)”：反復(fù)充電，但是不充滿，會(huì)導(dǎo)致壽命衰減，所以，保護(hù)手機(jī)的方式是充滿、放凈。但是鋰電池不存在這種效應(yīng)，可以隨充隨放，這也是為啥，“汽車要淺充淺放”的做法了，電車朋友們，到了剩余25%左右，我們一起加電。

這些，希望對(duì)廣大車主和企業(yè)有點(diǎn)用，最近關(guān)于新能源電池?cái)?shù)據(jù)需求的客戶，應(yīng)用不同的領(lǐng)域的有點(diǎn)多，希望我這么一通解釋和狡辯，小伙伴能明白每個(gè)車都不一樣，這個(gè)就沒白寫了。

審核編輯 黃宇