電動(dòng)汽車(chē)用燃料電池的開(kāi)發(fā)自上世紀(jì)九十年代末至今還不到20年的時(shí)間，技術(shù)成熟度相對(duì)較低，而汽車(chē)開(kāi)發(fā)應(yīng)用已經(jīng)將近百年，技術(shù)和產(chǎn)業(yè)已經(jīng)高度發(fā)展，二者在發(fā)展階段上完全不在一個(gè)層面。兩種技術(shù)有效結(jié)合實(shí)現(xiàn)燃料電池技術(shù)在汽車(chē)領(lǐng)域的快速發(fā)展應(yīng)用，最好的方式就是主流汽車(chē)企業(yè)介入到燃料電池產(chǎn)品開(kāi)發(fā)過(guò)程中，主導(dǎo)燃料電池技術(shù)在汽車(chē)平臺(tái)上進(jìn)行實(shí)用化開(kāi)發(fā)。事實(shí)上，歐美和日本的FC-EV開(kāi)發(fā)無(wú)一例外都是采用這一發(fā)展模式。可以說(shuō)，F(xiàn)C-EV的發(fā)展模式從一開(kāi)始就與當(dāng)前我國(guó)鋰離子電池純電動(dòng)汽車(chē)的發(fā)展模式有很大不同。

相對(duì)于當(dāng)前國(guó)內(nèi)熱火朝天的鋰電純電動(dòng)汽車(chē)，我國(guó)在燃料電池電動(dòng)汽車(chē)研究方面非常薄弱，僅有同濟(jì)大學(xué)的“超越”系列燃料電池電動(dòng)車(chē)一直在進(jìn)行試驗(yàn)研究。而燃料電池汽車(chē)產(chǎn)業(yè)化方面同樣非常薄弱，眾多整車(chē)企業(yè)里只有上汽集團(tuán)明確提出燃料電池汽車(chē)的開(kāi)發(fā)規(guī)劃，而上汽則是明顯地受到德國(guó)大眾（VW）早期的FC-EV發(fā)展戰(zhàn)略的影響。

上汽發(fā)展的第三代FC-EV，該型車(chē)以榮威750為原型車(chē)，采用“鋰電+燃料電池系統(tǒng)”混合動(dòng)力源，并配備可插電系統(tǒng)。最高時(shí)速為150公里/小時(shí)，續(xù)駛里程可達(dá)到300公里，可在-10℃環(huán)境溫度下啟動(dòng)，燃料電池系統(tǒng)壽命已經(jīng)達(dá)到2000小時(shí)。對(duì)比上汽當(dāng)前的第三代FC-EV，其技術(shù)水平僅僅相當(dāng)10年前國(guó)際上FC-EV的水平。

上汽集團(tuán)在對(duì)第三代燃料電池汽車(chē)進(jìn)行測(cè)試和研究后，目前正在研發(fā)第四代FC-EV，該型車(chē)以榮威750為原型車(chē)，同樣采用“鋰電+燃料電池系統(tǒng)”混合動(dòng)力源，最高時(shí)速為160公里/小時(shí)，續(xù)駛里程可達(dá)到430公里，可在-20℃環(huán)境溫度下啟動(dòng)，燃料電池電堆（HyMOD-36）系統(tǒng)壽命已經(jīng)接近5000小時(shí)。上汽第四代FC-EV在技術(shù)參數(shù)上已經(jīng)接近德國(guó)和日本車(chē)企同類(lèi)產(chǎn)品的水平，跟國(guó)際主流技術(shù)水平的差距已經(jīng)縮小到五年左右。在燃料電池客車(chē)領(lǐng)域，宇通客車(chē)則處在國(guó)內(nèi)領(lǐng)先水平。

雖然我國(guó)鋰電產(chǎn)業(yè)整體技術(shù)水平跟日韓仍有較大差距，是典型的“大而不強(qiáng)”，但我國(guó)整個(gè)鋰電產(chǎn)業(yè)鏈非常完整，已經(jīng)具備了很強(qiáng)的發(fā)展實(shí)力和趕超后勁。筆者完全有理由相信，若干年之后中國(guó)鋰電產(chǎn)業(yè)一定能夠邁上一個(gè)更高的臺(tái)階。而反觀我國(guó)燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈，就只能用“乏善可陳”來(lái)形容了。國(guó)際上PEMFC燃料電池的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化能力，是“二超”（美國(guó)和日本）和“兩強(qiáng)”（德國(guó)和加拿大）的基本格局。我國(guó)燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈，不管是在電堆還是在核心原材料（質(zhì)子交換膜、電催化劑、炭紙、雙極板等）都極其薄弱。

目前，國(guó)內(nèi)高水平PEMFC電堆主要還是引進(jìn)加拿大巴拉德的產(chǎn)品和技術(shù)，國(guó)內(nèi)電堆企業(yè)實(shí)力普遍薄弱，目前只有上海神力和大連新源動(dòng)力兩家公司具備完整的PEMFC電堆的設(shè)計(jì)和制造能力，但主要也是使用進(jìn)口原材料進(jìn)行組裝生產(chǎn)。而在核心原材料的產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)方面，我國(guó)幾乎是一片空白。全氟磺酸質(zhì)子交換膜（PEM）僅僅只有山東東岳集團(tuán)聯(lián)合上海交大完成了中試，但其樣品不論是在質(zhì)子電導(dǎo)率還是在成品一致性以及壽命等關(guān)鍵指標(biāo)上，跟美國(guó)杜邦的Nafion膜相比都有較大的差距。

國(guó)際上70 MPa車(chē)載儲(chǔ)氫系統(tǒng)已經(jīng)產(chǎn)業(yè)化，我國(guó)目前僅能生產(chǎn)35 MPa儲(chǔ)氫瓶，而且儲(chǔ)氫系統(tǒng)中的某些關(guān)鍵閥門(mén)、傳感器仍然尚需依賴(lài)進(jìn)口。至于Pt/C電催化劑、炭紙、雙極板這些核心原材料以及低能耗緊湊型空壓機(jī)、高效增濕器等關(guān)鍵部件則未見(jiàn)產(chǎn)業(yè)化報(bào)道，足可見(jiàn)我國(guó)燃料電池產(chǎn)業(yè)整體水平跟國(guó)際上的巨大差距。

在加氫站的建設(shè)方面，我國(guó)也遠(yuǎn)落后日本和德國(guó)。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前全球有超過(guò)200座加氫站投入實(shí)際使用，還有百余座正在籌建，這些加氫站絕大部分位于日本、德國(guó)和美國(guó)加州。我國(guó)僅僅在北京、上海和鄭州各有一座示范加氫站，可見(jiàn)大范圍氫氣供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)的緊迫性和艱難程度。

美國(guó)在十幾年前就將“氫經(jīng)濟(jì)”列為十大戰(zhàn)略型軍民兩用高科技產(chǎn)業(yè)之一。站在國(guó)家可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略高度，筆者希望科技部和工信部能夠?qū)Υ艘鹱銐蛑匾暎M快制訂相關(guān)政策促進(jìn)我國(guó)燃料電池產(chǎn)業(yè)化水平的提升。