數(shù)據(jù)和政策引導(dǎo)的方向顯示，三元?jiǎng)恿﹄姵厥前l(fā)展方向，是目前更理智的選擇。目前電池回收政策已經(jīng)出臺(tái)，責(zé)任主體已經(jīng)明確為車企，當(dāng)補(bǔ)貼全面退出后，真正具有實(shí)力的三元電池產(chǎn)品才能在市場(chǎng)中站穩(wěn)。

此前在新能源商用車領(lǐng)域，雖然呈現(xiàn)出多種電池類型同臺(tái)競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)格局，但是三元電池憑借高能量密度優(yōu)勢(shì)占據(jù)市場(chǎng)主導(dǎo)地位。隨著2018年補(bǔ)貼新政的落地，在對(duì)成本敏感度極高的商用車領(lǐng)域，因成本下降幅度要求加大，部分企業(yè)策劃用磷酸鐵鋰作為動(dòng)力電池推廣車輛。

一些車企高層直言，由三元轉(zhuǎn)向磷酸鐵鋰的原因在于：一方面，開年以來(lái)，鈷價(jià)呈現(xiàn)大幅上漲跡象，三元受鈷價(jià)波動(dòng)影響最大，價(jià)格下降空間較磷酸鐵鋰有限制；另一方面，得益于去年一整年的降本提質(zhì)，磷酸鐵鋰在能量密度上已大范圍實(shí)現(xiàn)超過(guò)115Wh/kg的要求，足以達(dá)到補(bǔ)貼的能量密度標(biāo)準(zhǔn)。

不過(guò)，也有資深業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，從短期來(lái)看，商用車車企迫于成本壓力，磷酸鐵鋰或略顯優(yōu)勢(shì)。但從長(zhǎng)期來(lái)看，也就是當(dāng)補(bǔ)貼全面退出后，三元電池將更具有競(jìng)爭(zhēng)力，也更具性價(jià)比優(yōu)勢(shì)，選擇三元電池在未來(lái)新能源市場(chǎng)中的淘汰風(fēng)險(xiǎn)更低，意味著商用車選擇三元電池在未來(lái)市場(chǎng)主導(dǎo)的趨勢(shì)下將會(huì)走得更遠(yuǎn)。

同時(shí)，無(wú)論是車企還是終端消費(fèi)者，對(duì)續(xù)航里程的持續(xù)提升，以及對(duì)技術(shù)指標(biāo)的持續(xù)提升的需求，是非常明確的。從應(yīng)用場(chǎng)景來(lái)分析，三元電池成為主流是大勢(shì)所趨。

商用車市場(chǎng)興起 三元與磷酸鐵鋰博弈

受政策和電商市場(chǎng)發(fā)展的影響，新能源商務(wù)專用車市場(chǎng)容量，從2017年開始表現(xiàn)大幅提升。京東、阿里巴巴等宣布在3-5年內(nèi)將傳統(tǒng)燃油物流車全部更新為新能源車?？梢灶A(yù)見，新能源商務(wù)專用車市場(chǎng)容量在未來(lái)幾年內(nèi)將呈現(xiàn)快速增長(zhǎng)的趨勢(shì)。

2017年第295批新能源車公示的數(shù)據(jù)顯示，商務(wù)專用車車型占比逐漸提高，年底有小幅回調(diào)（見圖1）。

▲圖1

在新能源商務(wù)專用車領(lǐng)域，業(yè)界公認(rèn)三元的地位，但302批公示顯示，磷酸鐵鋰逐漸侵蝕三元在商務(wù)專用車領(lǐng)域的地位（見圖2）。

▲圖2

究其原因，鈷價(jià)上漲是主要因素，使得當(dāng)前磷酸鐵鋰價(jià)格略顯優(yōu)勢(shì)。而物流車對(duì)于造價(jià)極其敏感，為迎合終端需求，一部分車企需要壓縮核心部件成本?？蛇@真得就能降低成本嗎？對(duì)新能源車企來(lái)說(shuō)是謹(jǐn)慎的嗎？且看以下分析：

?、能量密度超鐵鋰10%三元淘汰率低

從已出臺(tái)的一系列政策來(lái)看，政府現(xiàn)階段對(duì)新能源汽車的引導(dǎo)以研發(fā)創(chuàng)新為主。

根：2018年2月工信部發(fā)布最新的《新能源汽車補(bǔ)貼方案及產(chǎn)品技術(shù)要求》來(lái)看，對(duì)續(xù)航里程、能量密度和車速做了詳細(xì)的量化規(guī)定，要求商務(wù)專用車能量密度不低于115wh/kg。

針對(duì)2017年1-12批和2018年第1批（標(biāo)注為第13批）新能源車推廣目錄中純電動(dòng)車型配套電池的能量密度和續(xù)駛里程進(jìn)行了詳細(xì)分析后發(fā)現(xiàn)，三元電池的平均能量密度比磷酸鐵鋰高出10%（見圖3）。

▲圖3

經(jīng)統(tǒng)計(jì)在2018補(bǔ)貼新政下，配套磷酸鐵鋰電池的現(xiàn)有車型有77.4%將被淘汰，而配套三元電池的現(xiàn)有車型淘汰率僅46.8%（見圖4和圖5）。也就是說(shuō)新能源商務(wù)專用車選擇三元電池在未來(lái)市場(chǎng)主導(dǎo)的趨勢(shì)下將會(huì)走得更遠(yuǎn)。

▲圖4 ▲圖5

?、成本壓力之下三元更具性價(jià)比

根據(jù)補(bǔ)貼退坡趨勢(shì)，到2020年新能源汽車補(bǔ)貼將全面退出市場(chǎng)。以市場(chǎng)主導(dǎo)的情況下，提質(zhì)降價(jià)是企業(yè)穩(wěn)固實(shí)力的唯一途徑。

對(duì)于新能源車企，大約三分之一以上的成本來(lái)自電池。車企要降成本，必然會(huì)把壓力轉(zhuǎn)嫁給電池企業(yè)。據(jù)調(diào)查，整車廠對(duì)電池廠的價(jià)格要求是下浮20%左右。隨著新能源汽車行業(yè)的快速發(fā)展，動(dòng)力電池提質(zhì)降價(jià)已經(jīng)成為唯一的選擇。

值得注意的是，通過(guò)行業(yè)專業(yè)技術(shù)人員提供的理論公式得出，同一款車型具有相同電量的情況下，續(xù)航里程（R）受電池系統(tǒng)能量密度（Ed）制約，當(dāng)Ed增大時(shí)，R變大，反之則變小。

另一方面，如果汽車所跑的車程固定，那么所需的電量（Q）也隨著Ed的變化而不同。經(jīng)計(jì)算，Ed高的車型，所需單位用電量Q較小。換句話說(shuō)，同款車型裝配三元電池，行駛過(guò)程中單位耗電量更小。

對(duì)2017年1-12批和2018年第1批新能源車推廣目錄中的1000多款型號(hào)的純電動(dòng)商務(wù)專用車配套電池的電量、續(xù)航里程和價(jià)格等數(shù)據(jù)進(jìn)行分析后發(fā)現(xiàn)，使用三元電池的車型平均單位公里用電量比磷酸鐵鋰少38%。

以目前行業(yè)內(nèi)電池系統(tǒng)單價(jià)來(lái)核算（數(shù)據(jù)來(lái)源：高工鋰電），三元電池的平均單位公里成本比磷酸鐵鋰電池的低23%（見表1）。也就是當(dāng)補(bǔ)貼全面退出后，三元電池才更具有競(jìng)爭(zhēng)力。

▼表1：商務(wù)車不同儲(chǔ)能裝置所用成本核算

?、對(duì)比安全性能三元未必低于磷酸鐵鋰

俄羅斯圣彼得堡國(guó)立技術(shù)大學(xué)功能材料與新能源技術(shù)研究院王慶生在一次會(huì)議上表示，三元材料和磷酸鐵鋰等其它正極材料各有利弊，不存在安全和不安全之分。概念上的錯(cuò)誤導(dǎo)致了大家對(duì)三元材料的誤區(qū)，磷酸鐵鋰材料也一樣存在著安全隱患。

北京波士頓高級(jí)總監(jiān)馬俊峰也指出安全跟電池材料的關(guān)系不是很大，更重要的是應(yīng)用場(chǎng)景和熱管理方案。安全問題，更多應(yīng)該從整車和PACK的角度考慮，從材料的角度考慮容易走偏。

桑頓新能源研發(fā)總監(jiān)李小兵博士同樣認(rèn)為，三元材料的熱穩(wěn)定性確實(shí)不如磷酸鐵鋰材料，但電池的安全性不能僅僅通過(guò)電池的正極材料來(lái)判斷，而是由包括封裝系統(tǒng)在內(nèi)的控制系統(tǒng)、生產(chǎn)管控的嚴(yán)密性等共同決定，應(yīng)關(guān)注生產(chǎn)工藝的均衡保障。

?、回收利用迫在眉睫三元價(jià)值更高

2018年2月26日，工業(yè)和信息化部、科技部、環(huán)境保護(hù)部、交通運(yùn)輸部、商務(wù)部、質(zhì)檢總局、能源局印發(fā)關(guān)于《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》的通知，其中強(qiáng)調(diào)汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)建立動(dòng)力蓄電池回收渠道，負(fù)責(zé)回收新能源汽車使用及報(bào)廢后產(chǎn)生的廢舊動(dòng)力蓄電池。表明汽車企業(yè)要擔(dān)負(fù)起動(dòng)力電池回收利用的主要責(zé)任。

回收經(jīng)濟(jì)性：三元材料中的鈷和鎳作為我國(guó)的戰(zhàn)略資源，價(jià)格隨著新能源行業(yè)的熱度一路飆升，因此鈷和鎳具有非常高的回收價(jià)值。而磷酸鐵鋰材料中的鐵資源豐富，鋰含量較低，回收后的收益率較低，所以回收的經(jīng)濟(jì)性不高，相信虧本的買賣沒有人愿意做。

▼表2：電池回收價(jià)值核算（按回收率97%計(jì)算）

回收技術(shù)：天津理工大學(xué)張聯(lián)齊教授多次在鋰電行業(yè)會(huì)議上指出磷酸鐵鋰動(dòng)力電池在回收方面還存在一些技術(shù)難題，“目前我國(guó)的廢舊鋰電池回收工藝與設(shè)備只適用于含有Ni、Co等稀貴金屬的鋰電池，尚無(wú)專門針對(duì)不含Ni、Co等鋰電池的設(shè)備與工藝?！?/p>

另一難題在于磷酸鐵鋰電池經(jīng)過(guò)長(zhǎng)期使用后，充放電容量會(huì)降低，最終不能滿足使用的要求，主要原因之一是LiFePO4會(huì)發(fā)生部分分解，產(chǎn)生FePO4和P2O5等雜質(zhì)，此缺陷給磷酸鐵鋰電池在梯次利用和回收方面的造成了一定的障礙。

梯次利用：上述《蓄電池回收利用管理暫行辦法》中明確鼓勵(lì)電池生產(chǎn)企業(yè)與綜合利用企業(yè)合作，對(duì)廢舊電池開展梯次利用。而電池經(jīng)過(guò)長(zhǎng)期循環(huán)后發(fā)現(xiàn)，三元電池的穩(wěn)定性和能量密度都優(yōu)于磷酸鐵鋰電池。

在目前我國(guó)多經(jīng)濟(jì)形勢(shì)發(fā)展的大趨勢(shì)下，共享經(jīng)濟(jì)等新的模式滋生出共享電動(dòng)自行車和各種快遞用電動(dòng)車等。被淘汰的三元?jiǎng)恿﹄姵兀饶軡M足其能量密度的需求又相對(duì)廉價(jià)，而被淘汰的磷酸鐵鋰動(dòng)力電池只能應(yīng)用于儲(chǔ)能或城市照明等領(lǐng)域。因此，三元?jiǎng)恿﹄姵靥荽卫脙r(jià)值更高，也因?yàn)榫哂懈叩哪芰棵芏?，可以有更廣泛的再次利用的領(lǐng)域，它的全生命周期更長(zhǎng)。

綜上所述，眾多車企不應(yīng)只考慮目前的補(bǔ)貼政策，應(yīng)從新能源行業(yè)長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的角度審視三元和磷酸鐵鋰的位置。數(shù)據(jù)和政策引導(dǎo)的方向顯示，三元?jiǎng)恿﹄姵厥前l(fā)展方向，是目前更理智的選擇。目前電池回收政策已經(jīng)出臺(tái)，責(zé)任主體已經(jīng)明確為車企，當(dāng)補(bǔ)貼全面退出后，真正具有實(shí)力的三元電池產(chǎn)品才能在市場(chǎng)中站穩(wěn)。