電子發(fā)燒友網(wǎng)報道（文/黃山明）隨著全球進入到新能源時代，對下一代電池技術的競爭也愈發(fā)激烈。而固態(tài)電池成為目前既定的方向，吸引到了眾多玩家的目光，但固態(tài)電池想要商用還需時間，最早可能要等到2027年。而這段空白時間，讓半固態(tài)電池成為當前最佳的動力電池選擇。

半固態(tài)電池發(fā)展現(xiàn)狀

2024年被稱為半固態(tài)電池裝車元年，不少國內外供應鏈企業(yè)及車企已經在加碼布局。比如中國的寧德時代、冠盛股份、孚能科技、欣旺達等，日本的豐田、松下，美國的QuantumScape等公司都在積極布局半固態(tài)電池技術。這些企業(yè)在材料選擇、電解質制備、電極結構等方面取得了顯著進展。

蔚來與衛(wèi)藍新能源聯(lián)合研發(fā)的150度半固態(tài)電池于2024年4月正式量產，搭載該電池的蔚來ET7在實際路測中續(xù)航超1000公里，該電池單電芯能量密度達到360Wh/kg，整包能量密度為260Wh/kg。電池包采用了高效的冷卻系統(tǒng)設計，使用了44塊大面積水冷板，冷卻效果是普通電池的6倍。

此外，廣汽集團發(fā)布的飛行汽車GOVY AirJet、惠達科技的農業(yè)無人機HD580、啟源芯動力的“啟源蛟龍600”半固態(tài)電池組，均搭載金羽開發(fā)的半固態(tài)電池。從2025年期，這款電池也開始逐步投入到商業(yè)交付中。

以啟源蛟龍600為例，該電池組電芯能量密度達310Wh/kg，電池系統(tǒng)能量密度達到165Wh/kg。與市場上同為600kWh的電池系統(tǒng)相比，這款電池體積縮減30%，重量減輕28%，單趟可額外承載2噸貨物。

值得一提的是，僅需6分鐘，在2C模式下即可充電120kWh，可實現(xiàn)百公里續(xù)航。并且電池車儲一體化的設計還支持V2G功能，能為400kW設備及多臺重卡提供反向充電。

冠盛股份也推出了一款半固態(tài)磷酸鐵鋰電池，該鋰電池的能量密度為160-180Wh/kg，而準固態(tài)三元鋰電池能量密度高達420 Wh/kg，適用于戶用儲能、工商業(yè)儲能及可再生能源項目。

孚能科技推出的第二代半固態(tài)電池，采用新型氧化物/聚合物固態(tài)電解質涂覆和致密化技術，進一步提升高鎳三元高能量密度鋰離子動力電池的安全性，并進一步降低了半固態(tài)界面阻抗，提升了鋰離子遷移能力，能量密度達到330wh/kg，快充能力超過3C，循環(huán)壽命超過4000次。

浩博思創(chuàng)也在近期宇投資者平臺上表示，較早通過合資公司研發(fā)并布局半固態(tài)電池。金楊股份同樣在投資者平臺中回應稱，已給相關客戶送樣4680大圓柱產品用于研發(fā)半固態(tài)電池。欣旺達也在近期回應稱，公司目前有用于消費類的半固態(tài)產品正在研發(fā)中。

顯然，半固態(tài)電池憑借高安全性（液態(tài)電解質減少）、較高能量密度（優(yōu)于傳統(tǒng)液態(tài)電池）和長循環(huán)壽命，逐步滲透至電動汽車、儲能（如風能/太陽能配套）、低空經濟（eVTOL飛行器）等領域。

半固態(tài)電池的未來

2025年被認為是半固態(tài)電池成熟產品推出并逐步放量的關鍵年份。多家車企在2024年進行半固態(tài)電池的搭載測試之后，都計劃在今年或明年推出搭載半固態(tài)電池的車型。除新能源汽車外，半固態(tài)電池在機器人、無人機等新興領域展現(xiàn)出潛力。例如，第三代人形機器人搭載半固態(tài)電池后，續(xù)航提升至6小時，能耗降低80%。

值得一提的是，當前半固態(tài)電池已經開始在高端車型中加速滲透，2025年2月，新能源汽車銷量同比增長161%，其中搭載半固態(tài)電池的高端車型占比超35%。業(yè)內測算，若2030年全固態(tài)電池滲透率達20%，將帶動新增市場規(guī)模超2000億元。

與此同時，許多人都認為半固態(tài)電池作為全固態(tài)電池的過渡產品，如今大力發(fā)展，未來隨著全固態(tài)電池的推出，半固態(tài)電池又將如何處理。不過在短期來看，憑借與現(xiàn)有液態(tài)電池產線的高兼容性，半固態(tài)電池仍是車企和儲能領域的首選。

全固態(tài)電池預計2027年實現(xiàn)小批量裝車，2030年進入大規(guī)模量產階段，但短期內仍面臨成本高（制造成本是液態(tài)電池的3-5倍）、生產工藝復雜等挑戰(zhàn)。

并且全固態(tài)電池初期可能聚焦高端市場（如豪華車、機器人），而半固態(tài)電池憑借成本優(yōu)勢和兼容現(xiàn)有產線的特點，將在中低端車型和特定場景（如快充需求）中保持一定份額。

目前半固態(tài)電池工藝與傳統(tǒng)液態(tài)電池接近，成本僅高出15%-30%（如鵬輝能源產品），適合對價格敏感的中低端電動車和儲能場景。而半固態(tài)電池的研發(fā)（如固態(tài)電解質涂層技術、界面優(yōu)化）也可為全固態(tài)提供技術積累。例如，鵬輝能源的氧化物路線半固態(tài)電池經驗，可加速全固態(tài)電解質材料開發(fā)。

而半固態(tài)電池的產業(yè)鏈，如隔膜、導電劑、硅負極，與全固態(tài)電池存在部分重疊，但后者需突破固態(tài)電解質量產，比如一些硫化物、氧化物和鋰金屬負極等技術瓶頸。

所以短期來看，半固態(tài)電池的相關材料，比如碳納米導管電劑、硅負極等和一些設備升級需求（比如干法電極工藝）仍然是投資的熱點。不過長期需要關注全固態(tài)電池核心技術的突破。

對此，中國科學院院士、中國全固態(tài)電池產學研協(xié)同創(chuàng)新平臺理事長歐陽明高認為，我國動力電池企業(yè)和機構以半固態(tài)為特色。在動力電池發(fā)展過程中，半固態(tài)不失為一種過渡策略，能夠提升動力電池的安全性。但是，半固態(tài)電池的良品率、充電倍率、循環(huán)壽命等都不令人滿意，最根本的原因是半固態(tài)電池不是顛覆性技術。

因此，短期來看，判斷在2025-2027年，半固態(tài)電池市場規(guī)?？赡茈S新能源汽車高端化趨勢增長，尤其在快充和安全性要求較高的場景，包括商用車、機器人等。

而在2030年后，如果全固態(tài)電池如比亞迪預測的一樣實現(xiàn)了“固液同價”。并且具備超過500Wh/kg以上的高能量密度以及高安全性等特點，將逐步替代半固態(tài)電池，未來這些半固態(tài)電池可能退居到一些細分市場或者特定應用中，比如一些儲能產品或消費電子產品中。

小結

當前的半固態(tài)電池已進入產業(yè)化初期，技術逐步成熟，但滲透率較低，需進一步降本增效。而在未來，隨著全固態(tài)電池的推出將擠壓半固態(tài)電池的市場空間，但兩者在技術迭代和成本競爭中存在5-10年的共存期。產業(yè)鏈需動態(tài)調整，把握過渡期的技術紅利與長期的全固態(tài)布局。