30年前，超過11000馬力的德國高鐵ICE以每小時406公里的速度從維爾茨堡飛速駛向福爾達，創(chuàng)下歷史紀錄。當時，這是全球史上速度最快的列車。但是不久之后，這個紀錄就被打破，ICE不再是速度最快的高鐵。如今，德國鐵路購買的新型ICE高速列車，最高運營時速僅250公里。

德國鐵路的乘客不免對法國高鐵充滿羨慕，而且就連亞洲的高鐵也是速度越來越快。特別是中國已經(jīng)迎頭趕上。不久之后，中國的高速列車是否也將馳騁德國呢？

德國鐵路工業(yè)聯(lián)合會主席申克（VolkerSchenk）說："中國人做了非常好的準備。""他們的總體規(guī)劃是，讓其鐵路工業(yè)成為全球之冠。"德國鐵路已經(jīng)在中國設立了采購辦事處。

1988年5月1日德國高鐵創(chuàng)紀錄之日距今只有30年，但讓人感覺好像是發(fā)生在另一個時代。當時德國鐵路還叫做聯(lián)邦鐵路，尚處于開發(fā)階段的ICE高速列車還叫作IntercityExperimental而不是今天的IntercityExpress。當年火車上配備的電腦今天看來就象來自石器時代，乘坐高鐵的幾乎都是清一色的男性。當時速顯示達到406公里時，他們齊聲鼓掌慶賀。

政府部長們稱贊這是"德國的一個令人難忘的尖端科技成果"。隨行記者們也贊揚這是"流線型火車"取得成功的一個歷史時刻。然而，極度的興奮并沒有持續(xù)多久。2年后法國高速列車TGV的試驗時速就提高到515公里，從而打破了德國創(chuàng)造的紀錄。高鐵的速度成為衡量一個國家工業(yè)科技水平的象征。很多國家和高鐵制造商都試圖通過創(chuàng)紀錄的時速引起國際社會的關(guān)注。

之后法國高鐵又被采用了類似德國磁浮列車技術(shù)的日本新干線趕超，其時速最高可達600公里。而中國的高鐵最高試驗時速也曾接近500公里。

由于中國的鐵路工業(yè)獲得國家的大力扶持，中國早已成為一個高鐵大國。中國中車集團的營業(yè)額比西門子和法國阿爾斯通兩家公司鐵路系統(tǒng)營業(yè)額的總和還高出一倍。為了應對來自中國的競爭，德法兩家公司的鐵路業(yè)務板塊進行了合并。

圖from鐵科院 中國高鐵時速突破300公里屬于常態(tài)

中國自己研發(fā)制造的高鐵復興號運營時速最高達350公里。從北京到上海全程1300公里行車時間僅4個半小時。3年后，其時速或?qū)⒛軌蜻_到400公里。

德國鐵路的發(fā)展又是如何呢？德國鐵路公司表示："凡是有高鐵線路的地方，我們就會利用這一可能性。"科隆至法蘭克福以及至柏林和慕尼黑的高鐵最高時速可達300公里，科隆至巴黎的高鐵在法國境內(nèi)甚至可以提速到每小時320公里。在維爾茨堡和漢諾威之間的主要路段，時速最高280公里。

不過德國高鐵通常時速很少超過250公里。因為與法國和中國所不同的是，德國高鐵每半小時發(fā)一班車，高鐵常常要和速度較慢的普通火車共用鐵路網(wǎng)。今后幾年德國的長途鐵路網(wǎng)沿線將新增加20多個城市。ICE4型高鐵將成為這些新干線的運輸主力。自去年12月以來，首批新一代ICE已經(jīng)投入試運行，其最高時速為250公里。新車的特點是能源消耗少，空調(diào)系統(tǒng)更穩(wěn)定。

據(jù)德國鐵路公司公布的消息，德國70%的高鐵線路最高時速在160至220公里之間。德國乘客協(xié)會名譽主席瑙曼（Karl-PeterNaumann）說："對德國的交通結(jié)構(gòu)來說，關(guān)鍵問題不是最高時速，而是加速性能"。

瑙曼要求新建的軌道和橋梁必須保障高鐵ICE能夠更快抵達各大火車站。他說："如果乘坐高鐵從柏林前往法蘭克福，車從福爾達開始就慢得像在爬行。在科隆也是最后幾公里損失大量時間。"

就在今年，德國鐵路就不得不再次承認這一點。第一季度的一項大規(guī)模試驗中，火車司機通過提高車速以追回在線路上所耽擱的時間，但是追回的時間又在進入大型火車站前被耗盡。而德國火車制造工業(yè)現(xiàn)在也不再追求本國火車時速創(chuàng)最高紀錄。該行業(yè)協(xié)會主席申克說："空氣阻力增加噪音，而且能源消耗不成比例，從經(jīng)濟上來講很不劃算。"瑙曼還強調(diào)："中國的火車也降速了。他們開300公里，我們大約250公里。"

不得不說，中國高鐵真是我們大中國大寫的驕傲！