電子發(fā)燒友網(wǎng)報道（文 / 吳子鵬） 據(jù)知情人士透露，在通用汽車與 LG 新能源于美國本土量產(chǎn)成本更低的電池之前，通用將向中國電池巨頭寧德時代采購電池，這一過渡期約為兩年?！度A爾街日報》在報道中披露了合作細(xì)節(jié)：在 2027 年之前，通用新一代雪佛蘭 Bolt 電動車將從中國寧德時代采購磷酸鐵鋰電池（LFP）。

通用汽車的一名發(fā)言人表示，多年來，美國車企一直依賴外國供應(yīng)商獲取磷酸鐵鋰電池及相關(guān)技術(shù)授權(quán)。即便通用汽車致力于構(gòu)建自己的電池生產(chǎn)線，但現(xiàn)階段仍需依賴中國的電池技術(shù)，即便面臨高額進(jìn)口關(guān)稅。

硬扛關(guān)稅也要買

實際上，通用汽車和寧德時代的合作傳聞已久。路透社去年曾報道稱，通用汽車正與寧德時代洽談購買其技術(shù)。知情人士透露，當(dāng)時雙方洽談的合作實際上是多方合作，雙方希望在美國建設(shè)新工廠生產(chǎn)電池，該工廠由第三方出資運(yùn)營，寧德時代對工廠進(jìn)行技術(shù)授權(quán)。

技術(shù)授權(quán)模式即 LRS（Licence Royalty Service）模式，實際內(nèi)容包括許可、授權(quán)和服務(wù)。在此模式下，寧德時代負(fù)責(zé)全套知識產(chǎn)權(quán)輸出，建設(shè)電池產(chǎn)線、搭建供應(yīng)鏈、調(diào)試產(chǎn)線設(shè)備并管理制造流程，不占股份，收取專利授權(quán)費(fèi)和服務(wù)費(fèi)。

寧德時代與福特的合作便是如此。2025 年 2 月 14 日，寧德時代與福特汽車共同宣布，將在美國密歇根州合作建設(shè)一座新的動力電池工廠，專注生產(chǎn)磷酸鐵鋰電池，新工廠投資高達(dá) 35 億美元。在合作方式上，福特通過其全資子公司擁有和管理這座新工廠，而非與寧德時代設(shè)立合資企業(yè)。這種模式下，寧德時代為福特提供必要的技術(shù)支持和服務(wù)，并就電池專利技術(shù)進(jìn)行許可。福特的工程師團(tuán)隊則負(fù)責(zé)電芯與整車集成工作，部分生產(chǎn)設(shè)備來自中國。

寧德時代在這一合作中具有高度靈活性，通過輕資產(chǎn)模式降低地緣政治風(fēng)險，同時保留核心技術(shù)控制權(quán)。該公司收取設(shè)備銷售和專利費(fèi)，每塊電池專利費(fèi)雖低于直接銷售利潤，但資本開支趨近于零，利潤率反而更高，這是一種以技術(shù)換市場的策略。

不過，寧德時代和福特的合作目前前景并不明朗，正面臨美國國會的嚴(yán)格審查。國會議員們在給福特的信中毫不掩飾地表達(dá)了擔(dān)憂，直言此舉旨在防止美國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)受到中國的影響。佛羅里達(dá)州共和黨參議員馬可?魯比奧敦促政府調(diào)查這筆交易，并立法禁止使用寧德時代技術(shù)的電動汽車獲得政府稅收補(bǔ)貼。

因此，考慮到產(chǎn)品規(guī)劃，通用汽車和寧德時代的 LRS 模式預(yù)計短期內(nèi)難以實施，這意味著通用汽車將硬扛關(guān)稅購買寧德時代的動力電池。美政府對中國動力電池加征關(guān)稅是循序漸進(jìn)的：2024 年 9 月，美國正式執(zhí)行 301 關(guān)稅法案，對鋰電池等中國進(jìn)口商品加征高額關(guān)稅，動力電池關(guān)稅從 7.5% 提高至 25%；隨后在 2025 年 2 月和 3 月，分別進(jìn)一步加征 10% 的關(guān)稅；2025 年 4 月 9 日，美國以 “對等關(guān)稅” 為由，對中國出口美國的所有商品加征 34% 的關(guān)稅，此時中國出口美國的動力鋰電池產(chǎn)品累計關(guān)稅稅率一度達(dá)到 82.4% 。隨后在 5 月份出現(xiàn)轉(zhuǎn)機(jī)，美發(fā)布日內(nèi)瓦經(jīng)貿(mào)會談聯(lián)合聲明，美國對華關(guān)稅普遍下調(diào)，車用鋰電池關(guān)稅下調(diào)至 58.4%，非車用鋰電池關(guān)稅下降至約 41%。

58.4% 的關(guān)稅仍是極為高昂的成本。不過，通用汽車仍打算將寧德時代提供的電池用于其位于堪薩斯州的費(fèi)爾法克斯裝配廠。新 Bolt 預(yù)計于 2026 年上市，定位為通用最便宜的電動車，起售價約 3 萬美元（約合 21.6 萬元人民幣）。

這背后有兩大推動因素：其一，磷酸鐵鋰具有價格優(yōu)勢。在碳酸鋰價格波動的情況下，磷酸鐵鋰電池的成本優(yōu)勢進(jìn)一步擴(kuò)大。2025 年最新數(shù)據(jù)顯示，磷酸鐵鋰電池包均價已降至 0.5 元 / Wh，部分產(chǎn)品價格甚至低至 0.4 元 / Wh。以搭載 70kWh 電池包計算，價格僅為 28000 元，即便算上高昂的關(guān)稅，對通用汽車來說仍可接受。汽車研究與咨詢公司 Telemetry 認(rèn)為，搭載寧德時代磷酸鐵鋰電池的新 Bolt 將處于盈利狀態(tài)。

其二，寧德時代在磷酸鐵鋰技術(shù)方面具有優(yōu)勢。該公司通過材料和結(jié)構(gòu)創(chuàng)新，進(jìn)一步提升了電池的安全性；采用低鋰消耗陽極、鈍化陰極、仿生自修復(fù)電解液等技術(shù)，顯著提高了電池的循環(huán)壽命；寧德時代還發(fā)布了全球首款兼顧 1000km 續(xù)航和 4C 超充特性的磷酸鐵鋰電池，改善了充電和續(xù)航體驗。

通用和 LG 的合作能否如愿？

按照目前的計劃，頂著巨額關(guān)稅成本采購寧德時代磷酸鐵鋰電池，對通用汽車而言是一項過渡計劃。最終，通用還是要轉(zhuǎn)向采用與 LG 合作開發(fā)的電池。

2025 年 5 月，通用汽車與 LG 達(dá)成合作，共同開發(fā)富鋰錳（Lithium Manganese Rich，簡稱 LMR）電池，并將其應(yīng)用于電動卡車和 SUV。通用汽車表示，這種新型電池化學(xué)成分相較于現(xiàn)有技術(shù)，具有更高的安全性、更高的能量密度以及更低的成本。

富鋰錳基正極材料的理論比容量可達(dá) 250 - 300 mAh/g（遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)三元材料的 150 - 220 mAh/g 和磷酸鐵鋰的 170 mAh/g），配合高電壓特性，電池系統(tǒng)能量密度可輕松突破 400 Wh/kg，甚至接近 500 Wh/kg，是目前已知能量密度最高的鋰離子電池體系之一，能顯著提升設(shè)備續(xù)航。

另外，材料中鈷含量極低（甚至可實現(xiàn)無鈷），而鈷是電池成本的核心構(gòu)成之一（價格昂貴且資源稀缺）；同時，錳在地殼中的儲量豐富（約為鈷的 500 倍），供應(yīng)鏈穩(wěn)定，因此規(guī)?；a(chǎn)后成本有望低于高鈷三元電池，甚至接近磷酸鐵鋰電池。

然而，在循環(huán)過程中，富鋰錳基材料的晶體結(jié)構(gòu)易發(fā)生不可逆轉(zhuǎn)變，導(dǎo)致電池電壓持續(xù)下降，這是制約其商業(yè)化的核心瓶頸。早期材料的循環(huán)壽命較短，雖通過摻雜、包覆等改性技術(shù)有所提升，但仍不及成熟的三元材料或磷酸鐵鋰。因此，富鋰錳電池目前仍處于從實驗室到中試的過渡階段，商業(yè)化應(yīng)用依賴于材料改性和工藝突破。同時，美國本土動力電池產(chǎn)業(yè)鏈配套也至關(guān)重要，國產(chǎn)動力電池能有如今的競爭力，背后完備的產(chǎn)業(yè)鏈功不可沒。

結(jié)語

通用汽車硬扛高額關(guān)稅采購寧德時代磷酸鐵鋰電池的過渡選擇，既是對后者成本與技術(shù)優(yōu)勢的高度認(rèn)可，也為其與 LG 合作的富鋰錳電池爭取了技術(shù)突破時間。這一權(quán)衡背后，折射出中國電池技術(shù)在全球供應(yīng)鏈中的深度滲透，即便面臨地緣壁壘，仍能以性價比支撐產(chǎn)品盈利。這場過渡期的選擇，也無疑是全球新能源產(chǎn)業(yè)在轉(zhuǎn)型陣痛中尋找平衡的縮影。