2024年7月，蔚來(lái)將行業(yè)首個(gè)基于端到端模型化架構(gòu)的「自動(dòng)緊急制動(dòng) AEB」推送上車，蔚來(lái)也成為了行業(yè)首家使用端到端模型化架構(gòu)來(lái)做主動(dòng)安全的車企。

2025年8月，時(shí)隔一年，蔚來(lái)已經(jīng)完成了模型化架構(gòu)驅(qū)動(dòng)下的全向、全速域、全場(chǎng)景智能安全輔助系統(tǒng)，而且同時(shí)在成熟的Orin-X平臺(tái)與自研的「神璣 NX9031」平臺(tái)實(shí)現(xiàn)了并行開(kāi)發(fā)。此時(shí)，蔚來(lái)仍然是行業(yè)唯一使用端到端模型化架構(gòu)來(lái)做主動(dòng)安全的車企。

把端到端用在行車輔助上，這事在今天已經(jīng)不稀奇。但把端到端用在安全上，一年多來(lái)除了蔚來(lái)別無(wú)分號(hào)。

把端到端模型化架構(gòu)用在安全上究竟有多難？端到端模型化架構(gòu)究竟能給安全帶來(lái)多少提升？端到端安全背后的真正價(jià)值到底是什么？

看完今天的文章，或許你就能得到這三個(gè)問(wèn)題的答案，同時(shí)也能知道為什么做不好安全，就不可能做好輔助駕駛。

端到端，如何大幅提升安全上限？

如果用最簡(jiǎn)單的話來(lái)描述端到端模型化架構(gòu)對(duì)安全提升的價(jià)值，那就是功能多、性能強(qiáng)、場(chǎng)景豐富、迭代快速，安全的上限會(huì)被大幅提升。

傳統(tǒng)手寫(xiě)規(guī)則的主動(dòng)安全，只能應(yīng)對(duì)有限的場(chǎng)景。如果真實(shí)發(fā)生的場(chǎng)景不在規(guī)則覆蓋的范圍內(nèi)，就很有可能發(fā)生漏觸發(fā)或者誤觸發(fā)。不管是在你需要緊急制動(dòng)的時(shí)候沒(méi)反應(yīng)，還是在你不需要緊急制動(dòng)的時(shí)候突然猛剎一腳，其實(shí)都會(huì)影響安全。而且，手寫(xiě)規(guī)則的進(jìn)化，對(duì)人的依賴極強(qiáng)，一次寫(xiě)入后很難再會(huì)有本質(zhì)的進(jìn)步。

比如，傳統(tǒng)的「自動(dòng)緊急制動(dòng) AEB」在算法上，會(huì)對(duì)二輪車的90°橫穿或者0°垂直行駛進(jìn)行應(yīng)對(duì)?？扇绻嗆囀切毕驓⑷耄蚴菑男焙蠓礁Z出，甚至是在轉(zhuǎn)彎過(guò)程中，傳統(tǒng)的「自動(dòng)緊急制動(dòng) AEB」還能及時(shí)響應(yīng)嗎？答案是很難。因?yàn)槭謱?xiě)規(guī)則無(wú)法窮舉所有的角度、所有的弧度，面對(duì)千變?nèi)f化的真實(shí)場(chǎng)景，只能選擇保守應(yīng)對(duì)，對(duì)不能準(zhǔn)確識(shí)別的場(chǎng)景不做響應(yīng)。

而這樣的問(wèn)題，只能依靠端到端模型化架構(gòu)來(lái)解決。端到端模型化架構(gòu)，可以通過(guò)學(xué)習(xí)大量人類駕駛員的優(yōu)秀避險(xiǎn)經(jīng)驗(yàn)，讓不同場(chǎng)景下制動(dòng)的時(shí)機(jī)更加精準(zhǔn)，既不會(huì)干擾人類駕駛員避險(xiǎn)，又能在更多必要的時(shí)刻，提供可靠的安全守護(hù)。

蔚來(lái)率先做到了這件事情。首個(gè)量產(chǎn)的端到端AEB，在前向形成了240°環(huán)繞的防衛(wèi)圈，可以處理更多二輪車路口穿行場(chǎng)景，路口性能相比規(guī)則時(shí)代的AEB提升了5.2倍，對(duì)前向障礙物和全角度切入障礙物的事故減損，分別達(dá)到了51%和35%。經(jīng)四大保險(xiǎn)公司聯(lián)合認(rèn)定，端到端AEB在2024年減少了25.2%的事故安全損失。

有了這樣的基礎(chǔ)，進(jìn)入2025年，蔚來(lái)模型化架構(gòu)驅(qū)動(dòng)的智能安全輔助系統(tǒng)持續(xù)進(jìn)化，新增了行業(yè)性能最強(qiáng)、覆蓋場(chǎng)景最全的「自動(dòng)緊急避讓 AES」，以及行業(yè)首發(fā)應(yīng)對(duì)追尾事故的「追尾碰撞預(yù)防及保護(hù) RCM」，并將「通用障礙物預(yù)警及輔助 GOA」也進(jìn)行了模型化的增強(qiáng)，構(gòu)建了一整套能預(yù)警、能剎停、能避開(kāi)、能防住的全向、全速域、全場(chǎng)景的智慧避險(xiǎn)能力。

而且，在行業(yè)里還在卷主動(dòng)安全觸發(fā)極速的時(shí)候，蔚來(lái)已經(jīng)開(kāi)始考慮主動(dòng)安全觸發(fā)時(shí)的用戶體感，不斷細(xì)化主動(dòng)安全觸發(fā)的時(shí)機(jī)與力度，向更精細(xì)的場(chǎng)景迭代優(yōu)化。根據(jù)蔚來(lái)內(nèi)部的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，97.5%的事故發(fā)生在速度70km/h以下。做好極速固然重要，但在中低速下確保安全，是更有價(jià)值的事情。

那么問(wèn)題來(lái)了，既然端到端模型化架構(gòu)對(duì)安全這么有用，為什么在蔚來(lái)做了一年多之后，行業(yè)里還是沒(méi)有人跟進(jìn)呢？這其中可能有開(kāi)發(fā)目標(biāo)與節(jié)奏的關(guān)系，但一個(gè)不可忽視的原因，是必須要具備車端大算力。

沒(méi)有算力就沒(méi)有數(shù)據(jù)閉環(huán)

更沒(méi)有模型化的主動(dòng)安全

想要實(shí)現(xiàn)端到端的模型化架構(gòu)，就要有海量的高質(zhì)量數(shù)據(jù)投入訓(xùn)練。想要獲得海量高質(zhì)量的數(shù)據(jù)，就要在海量的車隊(duì)上布置完善的數(shù)據(jù)篩選與回流閉環(huán)。而想要實(shí)現(xiàn)這一閉環(huán)，就必須要具備車端大算力。

從2022年的ET7開(kāi)始，蔚來(lái)就在車端部署算力達(dá)到1,016TOPS的4×Orin-X平臺(tái)，其中有一顆Orin負(fù)責(zé)群體智能，也就是對(duì)車端實(shí)時(shí)產(chǎn)生的全場(chǎng)景數(shù)據(jù)進(jìn)行自動(dòng)篩選與標(biāo)注，然后回流到云端，供模型進(jìn)行訓(xùn)練，然后將更新后的模型參數(shù)返回車端，以此形成數(shù)據(jù)功能閉環(huán)。而到了「一顆頂四顆」的「神璣 NX9031」平臺(tái)上，也有專門的模塊來(lái)負(fù)責(zé)群體智能。

這就意味著，每一輛擁有群體智能的蔚來(lái)車型，都能進(jìn)行真實(shí)路況的數(shù)據(jù)回流。一輛車每分鐘產(chǎn)生數(shù)據(jù)達(dá)到900T，每周可用于群體智能的數(shù)據(jù)量達(dá)到1億公里。這個(gè)數(shù)據(jù)如果用傳統(tǒng)路測(cè)車來(lái)跑，需要1,000輛車在三班倒的情況下跑1年。而在蔚來(lái)，獲得同等體量、質(zhì)量還更高的數(shù)據(jù)，只需要1周。平均每周，蔚來(lái)都可以更新一次模型版本。

舉個(gè)例子，在蔚來(lái)AES功能全量推送前，就已通過(guò)群體智能的技術(shù)手段在車端全場(chǎng)景下進(jìn)行了超過(guò)3億公里的運(yùn)行測(cè)試。確保嚴(yán)格滿足100萬(wàn)公里誤觸發(fā)小于1次且因誤觸發(fā)導(dǎo)致碰撞概率1億公里不多于1次的苛刻指標(biāo)。

而如果沒(méi)有這么大的算力，那么在運(yùn)行常規(guī)應(yīng)用程序的情況下，就很難再額外分出算力去運(yùn)行數(shù)據(jù)功能閉環(huán)的機(jī)制。即使勉強(qiáng)擠出算力，也只能對(duì)某個(gè)模塊或者某個(gè)鏈路進(jìn)行數(shù)據(jù)功能閉環(huán)，無(wú)法實(shí)現(xiàn)全場(chǎng)景的數(shù)據(jù)功能閉環(huán)。出于產(chǎn)品、市場(chǎng)、營(yíng)銷傳播方面的考量，此時(shí)大多數(shù)車企都會(huì)優(yōu)先選擇把數(shù)據(jù)功能閉環(huán)用在行車上。

但是，蔚來(lái)的車上因?yàn)榫邆渥銐虼蟮乃懔Γ恍枰プ鲞x擇，而是可以將行車、泊車、安全的全場(chǎng)景數(shù)據(jù)實(shí)現(xiàn)回流。因?yàn)榘踩珜?duì)用戶的價(jià)值最大，蔚來(lái)先在安全上跑通了數(shù)據(jù)功能閉環(huán)的機(jī)制，打好了模型化架構(gòu)切換的地基?；竟Χ甲鲈鷮?shí)之后，蔚來(lái)又相繼在安全、行車、泊車方面，全面切換至模型化的架構(gòu)。

羅馬城不是一天建成的，如果沒(méi)有當(dāng)初沒(méi)有堅(jiān)定地規(guī)劃車端大算力和群體智能的技術(shù)路線，今天蔚來(lái)就不可能實(shí)現(xiàn)端到端模型化架構(gòu)的主動(dòng)安全。如果主動(dòng)安全數(shù)據(jù)功能閉環(huán)的地基沒(méi)有打好，那么包括后面蔚來(lái)世界模型在內(nèi)更加先進(jìn)的技術(shù)架構(gòu)，都很難做到順利切換。

所以，蔚來(lái)行業(yè)首發(fā)端到端模型化架構(gòu)的智能安全輔助系統(tǒng)，既大幅提升了用戶的安全上限，也是蔚來(lái)輔助駕駛在技術(shù)先進(jìn)性上的集中體現(xiàn)。

每一點(diǎn)安全提升，都值得全力以赴。這句話在蔚來(lái)，從來(lái)都不是一句口號(hào)，而是落實(shí)到所有的技術(shù)、工程與產(chǎn)品的開(kāi)發(fā)環(huán)節(jié)上。