2013年的本田全球媒體大會上，本田宣布將再次進軍渦輪增壓領域，兩年之后的今天，筆者有幸來到本田位于日本茨城縣水戶市的研發(fā)中心，率先體驗本田全新的渦輪增壓發(fā)動機。在這次2016年本田FUNTEC TURBO+HYBRID技術體驗營中，本田分別提供了三輛搭載1.5T、2.0T渦輪增壓發(fā)動機以及全新i-MMD雙電機混合動力系統(tǒng)的全新車型，表現(xiàn)如何呢？接著往下看。

● 本田地球夢科技全新動力總成技術介紹

在這次“2016年FUNTEC TURBO+HYBRID技術體驗營”活動，本田發(fā)布了兩款以運動性能為核心特點的全新動力總成技術——VTEC TURBO渦輪增壓發(fā)動機（SPORT TURBO 銳?T動），以及新一代i-MMD雙電機混合動力系統(tǒng)（SPORT HYBRID銳?混動），其中“銳”代表Honda動力技術獨有的出色運動性能和駕駛樂趣。

渦輪增壓發(fā)動機方面，本田這次發(fā)布了三款渦輪增壓發(fā)動機，分別是1.0T發(fā)動機、1.5T渦輪增壓發(fā)動機（國內(nèi)率先搭載在思域身上）、2.0T渦輪增壓發(fā)動機（國內(nèi)率先搭載在廣本即將推出的全新大型SUV身上），三款發(fā)動機均采用缸內(nèi)直噴技術。這次在本田研發(fā)中心環(huán)形跑道上筆者就分別試駕了搭載對應渦輪發(fā)動機的全新思域以及全新SUV車型。

混合動力方面，目前本田擁有三個對應不同級別車型的混合動力系統(tǒng)，分別是應用在小型車上的i-DCD單電機混動系統(tǒng)、應用在中型車上的i-MMD雙電機混動系統(tǒng)、應用在大型車上的SH-AW三電機混動系統(tǒng)。這次主要體驗的是i-MMD雙電機混動系統(tǒng)，首款應用的車型是雅閣，新車也即將在今年進入國內(nèi)市場。

另外需要說明的是，因為目前的幾款車型尚處于保密狀態(tài)，因此體驗的當天，全程禁止拍照，文章中出現(xiàn)的圖片大部分由官方提供，車型圖片也將用美版車型替代，部分圖片也將采取視頻截圖的方式替代，希望能盡量為大家解釋清楚，不足部分還請大家多多諒解?。?/p>

● 本田全新1.0T渦輪增壓發(fā)動機

本田全新的1.0T渦輪增壓發(fā)動機采用三缸布局，預計未來將搭載在飛度身上，遺憾的是這次并沒有提供相關車型進行體驗。當然，這次體驗營主要針對的是即將在今年進入國內(nèi)銷售的車型，而搭載1.0T發(fā)動機的車型暫不在計劃中，所以相關車型的缺席也是可以理解的。

發(fā)動機的動力參數(shù)方面，官方并不愿意透露，不過工程師表示已經(jīng)動力輸出方面，已經(jīng)超過本田現(xiàn)有的1.5L自然吸氣發(fā)動機，與1.8L自然吸氣發(fā)動機相近。根據(jù)現(xiàn)有的兩款發(fā)動機參數(shù)，筆者猜測全新的1.0T渦輪增壓發(fā)動機輸出功率應該在100kW左右。當然猜測也僅僅是猜測，具體還是得等官方公布才清楚。下面跳過動力參數(shù)，我們來看看這款發(fā)動機配備了哪些技術。

這款1.0T渦輪增壓發(fā)動機，采用的是同級別少見的全鋁材質(zhì)，包括缸體、氣缸蓋均采用鋁合金材質(zhì)。一方面采用全鋁材質(zhì)能有效降低發(fā)動機的整體重量。但另一方面，全鋁材質(zhì)帶來的發(fā)動機成本提升也是一個不容忽視的影響因素；特別是在小排量發(fā)動機搭載的小型車（價格相對都較低）上面。

配氣機構方面，這款全新的1.0渦輪增壓發(fā)動機在進排氣側(cè)都采用了本田的看家技術i-VTEC（VTC連續(xù)可變氣門正時+VTEC可變氣門升程技術）。我們都知道，本田是該項技術的鼻祖，其中VTEC技術早在1989年就已經(jīng)率先推出。而后在2001年推出的K系列發(fā)動機上又增加了VTC技術。本田i-VTEC技術能夠根據(jù)發(fā)動機的不同運行工況，對進氣、排氣時機的優(yōu)化、以及氣門升程的調(diào)整，使發(fā)動機工作在最優(yōu)狀態(tài)，從而達到提高功率、降低油耗的目的。

渦輪增壓系統(tǒng)方面，本田這款發(fā)動機采用的是三菱重工（下文將提到的1.5T以及2.0T發(fā)動機均采用三菱重工的渦輪增壓器）的小缸徑渦輪增壓器，小缸徑發(fā)動機能有效提高渦輪增壓器的響應，在低轉(zhuǎn)速時就可以發(fā)動機渦輪的作用，得到較大的扭矩。另外渦輪增壓器還采用電動排氣泄壓閥，傳統(tǒng)的機械式泄壓閥是利用真空盒內(nèi)的壓力差來頂開泄壓閥的活塞，從而將壓力卸掉。但這種控制方式存在遲滯，響應不夠快。相對而言電子泄壓閥則響應更迅速，當檢測到壓力達到一定的臨界值時，ECU便可迅速做出響應，及時將泄壓閥們打開，而且控制也更加精準。

前面說到，本田這三款渦輪增壓發(fā)動機均采用的是缸內(nèi)直噴，并且還優(yōu)化了進氣道以及活塞頂?shù)男螤睢Ｊ紫仁沁M氣口的高度降低了，而且形狀也做了相關的優(yōu)化，加上改進的活塞頂形狀，產(chǎn)生強大的滾流。強大的滾流配合高壓多孔噴嘴噴出的霧化程度極高的油霧，形成混合度極高的混合氣，更便于燃燒，從而實現(xiàn)快速燃燒，提高燃燒效率。

最后再來說說本田對于這款小排量三缸渦輪增壓發(fā)動機的震動是如何處理的。我們在這款發(fā)動機上并沒有找到大多數(shù)三缸發(fā)動機喜歡用的平衡軸，本田采用的方法是通過將活塞運行過程中產(chǎn)生的垂直方向上的振動，轉(zhuǎn)化成難以發(fā)覺的橫向振動，從而消除振動所帶來的負面影響。

這樣是否就意味著發(fā)動機的振動實際上是消除不了的呢？本田也坦然的表示確實如此，但本田認為：首先發(fā)動機的橫向振動不會對NVH（噪音、振動、不平順性）性能產(chǎn)生影響；更為重要的是采用平衡軸之后，會增加發(fā)動機的重量，而且曲軸需要額外拖動平衡軸轉(zhuǎn)動，這會對發(fā)動機的性能產(chǎn)生影響。因此綜合考慮下來，本田采用了這種獨特的解決方法。

● 本田全新1.5T渦輪增壓發(fā)動機

本田這臺全新的1.5T渦輪增壓發(fā)動機率先搭載在思域身上，在歐洲市場，搭載這款發(fā)動機的思域已經(jīng)上市，國內(nèi)市場也很快就會推出了，喜歡的童鞋可再稍微耐心等待一下。另外我可以告訴你現(xiàn)在新車已經(jīng)可以下訂了，別問我為什么知道，我不會告訴你編輯部的同事已經(jīng)下訂了的。

在正式體驗之前，還是照例先來看看這款發(fā)動機配備了哪些技術亮點。與前面我們已經(jīng)說的1.0T渦輪增壓發(fā)動機一樣，1.5T發(fā)動機同樣也是采用全鋁材質(zhì)打造，但配氣機構方面，這款1.5T發(fā)動機并沒有采用VTEC可變氣門升程技術，僅在進排氣兩側(cè)配備了VTC連續(xù)可變氣門正時。

我們知道VTEC對于提高發(fā)動機的動力輸出已經(jīng)經(jīng)濟型方面均有積極的作用，但為什么本田在這款1.5T發(fā)動機上面去取消了呢？帶著這個問題，筆者也找到了負責開發(fā)這款發(fā)動機的工程師，他表示目前這款發(fā)動機在取消VTEC之后，無論是從動力的輸出還是燃油經(jīng)濟性（三款發(fā)動機均達到歐6排放標準）方面，都已經(jīng)達到了設定的目標，因此綜合考慮之后沒有增加VTEC技術。

1.5T發(fā)動機還采用了集成式缸蓋，即在氣缸蓋內(nèi)置水冷式排氣歧管。從排氣歧管排出的高溫廢氣，經(jīng)過冷卻水路的冷卻之后，溫度能大幅下降至100℃左右。合適的廢氣溫度能大大提高渦輪增壓器的增壓效率，從而實現(xiàn)卓越的燃油經(jīng)濟性。另一方面，在冷啟動時，也能通過排出的高溫廢氣為油液加熱，使發(fā)動機更快進入工作狀態(tài)。

本田這款1.5T渦輪增壓發(fā)動機最大輸出功率130kW（177PS），最大輸出扭矩220Nm在同級別的一眾發(fā)動機中，已經(jīng)足夠占據(jù)前排位置了。配合CVT變速箱能在6.7秒以內(nèi)破百，足以藐視一眾對手，高爾夫GTI也只能勉強能與之持平。

實際駕駛體驗也是如此，無論是低速還是高速狀態(tài)下，這款發(fā)動機的動力儲備都非常充足，只要你舍得給油，它就會給你積極的反饋。值得一提的是渦輪的介入并不明顯，如果不是盯著儀表盤中間的“渦輪增壓提示表”，你甚至無法判斷渦輪是否已經(jīng)介入。

在這次體驗會上，筆者是第一次見到思域的實車，兩圈的試駕下來，全新思域無論是從外觀還是動力性能，都能讓我甘愿為它買單。但唯一讓我不足的地方就是發(fā)動機的聲音，高轉(zhuǎn)速狀態(tài)下發(fā)動機給予你的聽覺感受能沖淡它凌厲的加速所帶來的快感，沒有讓人想要繼續(xù)踩油門的欲望。好比一位樣貌、身材都達到女神級別的美女，說話卻是男人的聲音。如果能對發(fā)動機的聲音進行修飾一下就更加完美了。

● 本田全新2.0T渦輪增壓發(fā)動機

廣汽本田即將在下半年推出的大型SUV是國內(nèi)首款搭載全新2.0T渦輪增壓發(fā)動機車型，這次體驗營本田也同樣是將這款仍處于機密狀態(tài)的車型拉出來供大家試駕，誠意滿滿。但因為全天不允許拍照，所以大家也都別想看到這款車型的真容了。實話告訴大家，筆者也沒能看到這款車型的真容，整車除了車內(nèi)座椅、方向盤、儀表盤以及擋位區(qū)域外，其它地方均覆蓋了偽裝。好吧，回歸主題，咱們不聊車，下面繼續(xù)聊發(fā)動機。

前面兩臺渦輪增壓發(fā)動機所提到的技術亮點，在這臺2.0T渦輪增壓發(fā)動機上面都可以找到。i-VTEC（排氣側(cè)VTEC）、經(jīng)過優(yōu)化的進氣口和活塞頂部、電動排氣泄壓閥、集成式排氣歧管等等。缸蓋內(nèi)采用的是包裹式雙層水套，并通過電動水泵進行驅(qū)動，對廢氣的冷卻效果更好。在降低廢氣溫度的同時，也能更加有效的對燃燒室進行冷卻。

大部分發(fā)動機在對活塞進行冷卻的方法是通過在活塞的裙部直接噴射機油降低活塞的溫度。這臺2.0T渦輪增壓發(fā)動機采用的是少見的“內(nèi)冷油道活塞”，即在活塞的內(nèi)部設置一條環(huán)形的冷卻油道對活塞進行冷卻，相比前者對活塞各部分的冷卻效果更加均勻，大幅降低摩擦，減少爆燃。

發(fā)動機采用輕量化鍛造連桿，減少發(fā)動機內(nèi)部的旋轉(zhuǎn)以及往復運動部件的慣性重量。而且連桿通過塑性硬化加工，進一步提高強度。另外曲軸也采用輕量化鍛造工藝，進一步降低發(fā)動機的重量。

在廣汽本田這臺全新的大型SUV身上與發(fā)動機匹配的是ZF的9AT變速箱，在試駕體驗環(huán)節(jié)，雖然只有短短的兩圈，但這臺發(fā)動機的表現(xiàn)同樣不俗，動力儲備非常充足。駕環(huán)節(jié)本田還提供了漢蘭達供對比試駕，相比之下本田這臺發(fā)動機調(diào)校明顯更偏運動化。急加速情況下變速箱積極降檔，持續(xù)的加速快感，伴隨著挑逗人的聲浪，讓你大呼過癮。重新回歸渦輪陣營的本田的確沒讓人失望。

● 本田i-MMD雙電機混動系統(tǒng)

本田i-MMD雙電機系統(tǒng)打造的是“環(huán)保+樂趣”的理念，高效率雙電機系統(tǒng)帶來壓倒性的低油耗性能，同時高效率電機也能帶來暢爽的加速和響應。本田這套混動系統(tǒng)是由一臺2.0L阿特金森循環(huán)發(fā)動機和兩臺電動機組成。其中一臺電機用于發(fā)電，另一臺用于驅(qū)動車輛行駛。

本田這套混合動力系統(tǒng)具備三種不同的行駛模式，分別是純電機驅(qū)動模式（EV Drive Mode）、混合模式（Hybrid Drive Mode）以及發(fā)動機驅(qū)動模式（Engine Drive Mode），根據(jù)不同的行駛路況，切換不同的行駛模式，以達到最佳的行駛狀態(tài)。

可以看到，這套系統(tǒng)最大的一個特點是，在急加速（混合驅(qū)動模式）下，發(fā)動機是通過驅(qū)動發(fā)電機，利用發(fā)電機發(fā)出的電力供給驅(qū)動電機，最終驅(qū)動車輪。也就是說，混合驅(qū)動模式下，發(fā)動機與電機是以串聯(lián)的方式輸出，最終只是靠電機來驅(qū)動車輛，并非發(fā)動機與電動機同時驅(qū)動車輛，這點與豐田的混動系統(tǒng)有很大不同。

另外可以看到，在發(fā)動機驅(qū)動模式下，發(fā)動機可以通過離合直接與車輪連接驅(qū)動車輛行駛，這也是本田這套系統(tǒng)與豐田的混動系統(tǒng)另一個不同。豐田的混動系統(tǒng)無論在任何時刻，發(fā)動機都不能剝離電動機單獨驅(qū)動車輪，盡管在高速狀態(tài)下，發(fā)動機也需要帶動電機運轉(zhuǎn)，本田認為這種情況下會造成發(fā)動機額外的動力損耗。而本田這套混動系統(tǒng)則避免這個問題實現(xiàn)更高的效率。

在這次體驗的最新版本中，本田對此前這套系統(tǒng)存在的振動問題進行了優(yōu)化，在試駕過程中明顯感受這套系統(tǒng)在運行過程中更加的平穩(wěn)。不同駕駛模式的切換、發(fā)動機的介入動作都非常輕微。在環(huán)形跑道上試駕時，我刻意采取不同的駕駛風格，讓系統(tǒng)在不同的駕駛模式中快速來回切換。這套系統(tǒng)總能明白你的駕駛意圖，快速切換成相應的駕駛模式，以保持高的燃效。

● 總結(jié)

這次體驗營，本田三款全新渦輪增壓發(fā)動機，一套混合動力系統(tǒng)系數(shù)登場，負責相關項目研發(fā)的主力工程師門也全員到場，為我們分別進行一一講解，這天里本田所傳達的信息量實在是太大了。一番體驗下來，本田的渦輪發(fā)動機不會讓你失望。而這套混合動力系統(tǒng)經(jīng)過多次改進優(yōu)化之后，也更趨成熟，除了能大幅降低油耗之外還能擁有強勁的動力，完全不負“SPORT HYBRID”的稱號。這些搭載相關渦輪增壓發(fā)動機以及混合動力車型，均將在今年進入國內(nèi)市場，你準備好鈔票了嗎？