[首發(fā)于智駕最前沿微信公眾號(hào)]按照《中華人民共和國(guó)標(biāo)準(zhǔn)化法》和《強(qiáng)制性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)管理辦法》，工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)一司組織全國(guó)汽車(chē)標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(huì)開(kāi)展了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)組合駕駛輔助系統(tǒng)安全要求》強(qiáng)制性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的制定。2025年9月17日開(kāi)始，公開(kāi)征求社會(huì)各界意見(jiàn)（以下簡(jiǎn)稱：征求意見(jiàn)稿）。這份征求意見(jiàn)稿都規(guī)定了啥？對(duì)自動(dòng)駕駛行業(yè)提出了什么要求？會(huì)對(duì)自動(dòng)駕駛行業(yè)未來(lái)發(fā)展產(chǎn)生什么影響？

把“誰(shuí)管誰(shuí)的事”講清楚

這份征求意見(jiàn)稿首先把“組合駕駛輔助系統(tǒng)”定義成在其設(shè)計(jì)運(yùn)行條件（ODD）下，持續(xù)執(zhí)行車(chē)輛橫向和縱向運(yùn)動(dòng)控制，并具備相應(yīng)目標(biāo)和事件探測(cè)與響應(yīng)能力的軟硬件系統(tǒng)。組合駕駛輔助系統(tǒng)主要分成四類，即基礎(chǔ)單車(chē)道、基礎(chǔ)多車(chē)道、領(lǐng)航類和泊車(chē)類，每一類作為獨(dú)立系統(tǒng)來(lái)規(guī)定要求和試驗(yàn)方法。標(biāo)準(zhǔn)適用于M、N類車(chē)輛（常見(jiàn)的乘用車(chē)及商用車(chē)）。整體目錄除了功能與安全要求外，還把場(chǎng)地試驗(yàn)、道路試驗(yàn)、用戶告知、系統(tǒng)禁用、同一型式判定、實(shí)施日期和若干規(guī)范性附錄（例如仿真可信度、功能安全描述、制造商安全保障與數(shù)據(jù)記錄）都系統(tǒng)化列出，形成“規(guī)則+驗(yàn)證+治理+數(shù)據(jù)”閉環(huán)。

把系統(tǒng)類型、ODD范圍和試驗(yàn)方法放在同一標(biāo)準(zhǔn)里，對(duì)于自動(dòng)駕駛行業(yè)來(lái)說(shuō)或有兩方面的現(xiàn)實(shí)意義。一是可以統(tǒng)一口徑，監(jiān)管與檢測(cè)機(jī)構(gòu)可以用同一套條目檢查不同廠家的產(chǎn)品是否滿足“能做什么/不能做什么”；二是可以促使廠商在產(chǎn)品設(shè)計(jì)階段就把能力聲明（比如在哪些道路、速度、能否換道、能否通過(guò)復(fù)雜路段）和對(duì)應(yīng)的驗(yàn)證計(jì)劃寫(xiě)清楚，避免“功能說(shuō)明模糊、現(xiàn)場(chǎng)使用超范圍”的風(fēng)險(xiǎn)。標(biāo)準(zhǔn)通過(guò)把試驗(yàn)方法也規(guī)范化，縮短了“規(guī)則—檢驗(yàn)—整改”的閉環(huán)時(shí)間，有利于從工程端把安全做成可測(cè)量、可復(fù)現(xiàn)的工作。

一個(gè)組合駕駛輔助系統(tǒng)最容易出問(wèn)題的環(huán)節(jié)就是“誰(shuí)在開(kāi)車(chē)”的邊界不清。征求意見(jiàn)稿對(duì)駕駛員監(jiān)測(cè)（手部和視線）以及在駕駛員不配合時(shí)的提示與接管/減災(zāi)流程做了嚴(yán)格規(guī)定，并給出明確的時(shí)序要求。當(dāng)車(chē)輛速度大于10km/h且駕駛員視線偏離駕駛?cè)蝿?wù)相關(guān)區(qū)域時(shí)，系統(tǒng)應(yīng)在最遲5秒內(nèi)發(fā)出EOR（視線回歸提示）；如果視線繼續(xù)偏離，要在發(fā)出EOR后最遲3秒升級(jí)EOR；在升級(jí)EOR后若視線仍未回歸，系統(tǒng)最遲在5秒內(nèi)發(fā)出DCA（立即控制警告），DCA要顯著提示駕駛員立即恢復(fù)對(duì)車(chē)輛橫向運(yùn)動(dòng)的控制；如果在發(fā)出升級(jí)的HOR或DCA后仍無(wú)響應(yīng)，系統(tǒng)應(yīng)在最遲10秒內(nèi)觸發(fā)RMF（風(fēng)險(xiǎn)減緩功能）。這些時(shí)間點(diǎn)和升級(jí)順序都有明確的條款約束。

為什么要把這些提示和時(shí)間量化成“秒級(jí)”的硬指標(biāo)？這背后其實(shí)是出于安全的考慮。人類在被提示后恢復(fù)注意力與動(dòng)作需要時(shí)間，但這個(gè)時(shí)間窗口不能任意放大，太短會(huì)造成誤報(bào)警、太長(zhǎng)會(huì)讓車(chē)輛進(jìn)入不可控風(fēng)險(xiǎn)區(qū)。把視線/手部檢測(cè)與分級(jí)提示（HOR、EOR、DCA）做成可測(cè)量的時(shí)序，便于在實(shí)驗(yàn)場(chǎng)場(chǎng)景復(fù)現(xiàn)人機(jī)不配合的極限情形，檢驗(yàn)系統(tǒng)是否能在可接受風(fēng)險(xiǎn)下完成安全控制或及時(shí)觸發(fā)RMF。此外，明確“RMF最遲觸發(fā)時(shí)間”能給系統(tǒng)設(shè)計(jì)一個(gè)硬的“最后防線”，在駕駛員明確未響應(yīng)時(shí)，系統(tǒng)必須在限定時(shí)間內(nèi)把車(chē)輛帶入更安全狀態(tài)，不能靠模糊的人機(jī)判斷拖延決策，降低因遲緩引發(fā)事故的概率。

征求意見(jiàn)稿還提到允許“跳過(guò)階段直接發(fā)出DCA或RMF”，并對(duì)不同警示之間的抑制邏輯做了說(shuō)明（例如在發(fā)出升級(jí)的HOR時(shí)可以抑制EOR等），這是在用戶體驗(yàn)與報(bào)警之間的折中選擇。在某些緊迫情形，系統(tǒng)不必按嚴(yán)苛流程逐級(jí)提示，而是直接進(jìn)入高優(yōu)先級(jí)警示或RMF；但為何允許這種跳步？因?yàn)閷?shí)際路況具有突發(fā)性，標(biāo)準(zhǔn)既要保證用戶有充分的糾正機(jī)會(huì)，也要允許系統(tǒng)在不可逆風(fēng)險(xiǎn)面前采取果斷策略。

征求意見(jiàn)稿還要求DCA要持續(xù)到系統(tǒng)檢測(cè)到駕駛員已恢復(fù)橫向控制或系統(tǒng)觸發(fā)RMF，并規(guī)定DCA應(yīng)包括持續(xù)的光學(xué)、聲學(xué)和觸覺(jué)信號(hào)。這充分體現(xiàn)了一個(gè)原則，即報(bào)警設(shè)計(jì)需要“可感知且可信”。單一通道（比如只閃燈）在真實(shí)車(chē)內(nèi)很容易被忽略或誤判，把多種感官通道組合起來(lái)能提高駕駛員對(duì)緊急提示的響應(yīng)概率，從而降低因信號(hào)不可見(jiàn)或不可聞導(dǎo)致的事故風(fēng)險(xiǎn)。

為什么要嚴(yán)格告知“在哪兒能干活”？

征求意見(jiàn)稿對(duì)系統(tǒng)的ODD要求與能力聲明非常重視。廠商必須明確系統(tǒng)能在哪些道路類型、車(chē)速范圍、車(chē)道寬度、天氣光照等條件下運(yùn)行，并且要有辦法探測(cè)是否即將超出ODD，一旦檢測(cè)到超出應(yīng)提示駕駛員并可控地終止自動(dòng)控制。這一條的意義在于把“能力聲明”變成可執(zhí)行的安全約束，若沒(méi)有明確的ODD定義，用戶容易把系統(tǒng)能力過(guò)度泛化（例如在匝道、交叉口或施工區(qū)誤用），導(dǎo)致事故風(fēng)險(xiǎn)上升，現(xiàn)階段就有很多智駕車(chē)主會(huì)過(guò)渡使用組合輔助駕駛功能，并給其他人造成錯(cuò)誤的引導(dǎo)。明確ODD有助于從產(chǎn)品發(fā)布到用戶使用形成一致預(yù)期，便于監(jiān)管核查與事故責(zé)任認(rèn)定。

換道等復(fù)雜動(dòng)作在征求意見(jiàn)稿中被單獨(dú)列了出來(lái)，其中要求對(duì)換道的觸發(fā)條件、后向交通評(píng)估以及換道執(zhí)行期間的可預(yù)期性提出限制（換道在不同觸發(fā)模式下要滿足更高的感知與決策要求）。換道會(huì)帶來(lái)對(duì)周邊車(chē)輛的影響，錯(cuò)誤的時(shí)機(jī)或過(guò)激的橫向動(dòng)作可能觸發(fā)后車(chē)緊急制動(dòng)或碰撞。征求意見(jiàn)稿通過(guò)對(duì)換道行為設(shè)置更嚴(yán)格的感知與決策門(mén)檻，防止“系統(tǒng)主動(dòng)換道引發(fā)連鎖風(fēng)險(xiǎn)”的情形。雖然征求意見(jiàn)稿中把許多細(xì)則放在技術(shù)要求和試驗(yàn)方法里，但其核心邏輯是，越是影響周邊交通參與者的動(dòng)作，越要高置信度的感知與更保守的決策策略。

后向距離示意圖

另外，征求意見(jiàn)稿中還要求系統(tǒng)在與AEB（自動(dòng)緊急制動(dòng)）等安全系統(tǒng)交互時(shí)不得抑制正在執(zhí)行的緊急動(dòng)作，并要明確控制優(yōu)先級(jí)的轉(zhuǎn)換策略。這說(shuō)明自動(dòng)駕駛并非孤立模塊，它需要與車(chē)身控制、安全系統(tǒng)緊密協(xié)作，任何優(yōu)先級(jí)沖突都可能帶來(lái)災(zāi)難性后果。把這些交互寫(xiě)進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)，可以迫使設(shè)計(jì)者在早期就處理好模塊間的接口與異常場(chǎng)景。

為什么要同時(shí)要求“場(chǎng)地+道路+仿真+數(shù)據(jù)”四管齊下？

征求意見(jiàn)稿把驗(yàn)證體系分成場(chǎng)地試驗(yàn)、道路試驗(yàn)和仿真試驗(yàn)，并在附錄中專門(mén)對(duì)仿真試驗(yàn)的可信度評(píng)估提出規(guī)范（包括工具鏈管理、模型不確定性量化、驗(yàn)證與確認(rèn)流程）。這是對(duì)當(dāng)前產(chǎn)業(yè)實(shí)踐的直接回應(yīng)，隨著仿真替代實(shí)車(chē)測(cè)試的比重上升，必須有統(tǒng)一的可信度評(píng)估辦法，避免“仿真結(jié)果與現(xiàn)實(shí)脫節(jié)”的風(fēng)險(xiǎn)。要求仿真工具鏈可溯源、模型不確定性有量化說(shuō)明，能促使廠商提升仿真平臺(tái)的工程能力。

仿真測(cè)試可信度評(píng)估框架

場(chǎng)地和道路試驗(yàn)把關(guān)鍵情景和通過(guò)準(zhǔn)則在征求意見(jiàn)稿中更加具體化，例如觸發(fā)駕駛員脫離檢測(cè)的試驗(yàn)方法、碰撞事件觸發(fā)的要求以及對(duì)記錄數(shù)據(jù)的讀取與核驗(yàn)方式。這些試驗(yàn)流程的規(guī)范化會(huì)給自動(dòng)駕駛行業(yè)帶來(lái)兩個(gè)好處，一是幫助檢測(cè)方在有限的試驗(yàn)資源下復(fù)現(xiàn)關(guān)鍵失效場(chǎng)景；二是讓產(chǎn)品設(shè)計(jì)方有明確的驗(yàn)證清單，從而把安全需求映射成可測(cè)試的工程任務(wù)。

關(guān)于數(shù)據(jù)記錄，征求意見(jiàn)稿提出要把記錄系統(tǒng)分為I型和II型，并對(duì)時(shí)間段事件與時(shí)間戳事件、記錄字段、鎖定與不可覆蓋原則等做了規(guī)范。把記錄要求寫(xiě)清楚目的其實(shí)非常直接，那就是一旦發(fā)生事故，完整且保真（不可覆蓋）的時(shí)間序列數(shù)據(jù)是判定事實(shí)、回放決策鏈與改進(jìn)算法的基礎(chǔ)。沒(méi)有可用數(shù)據(jù)，既無(wú)法做出技術(shù)上的責(zé)任判定，也不利于行業(yè)吸取教訓(xùn)。

制造商責(zé)任、用戶告知與系統(tǒng)禁用的規(guī)范

征求意見(jiàn)稿不僅規(guī)范了具體技術(shù)，還要求制造商建立覆蓋車(chē)生命周期的安全保障體系，其中包括安全方針、風(fēng)險(xiǎn)管理、設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)流程、生產(chǎn)管理、供應(yīng)商管理與持續(xù)改進(jìn)機(jī)制等。這部分其實(shí)強(qiáng)調(diào)的是組織能力，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的安全不是單一算法或單個(gè)模塊的事，而是涵蓋供應(yīng)鏈、軟件迭代、上線后監(jiān)測(cè)與事件處置的體系工程。要求制造商在制度層面負(fù)責(zé)，是為了把技術(shù)安全上升為企業(yè)治理的核心任務(wù)，而非工程團(tuán)隊(duì)的孤立工作。

用戶告知和確認(rèn)機(jī)制也有硬性條款，例如要求車(chē)輛在靜止時(shí)提供用戶確認(rèn)已閱讀并理解使用說(shuō)明的操作（可以通過(guò)賬號(hào)登錄與兩步確認(rèn)動(dòng)作），并要求在最長(zhǎng)30天未再次確認(rèn)時(shí)提示用戶更新。這樣的規(guī)定既考慮到合規(guī)性，也考慮到用戶理解能力與設(shè)備轉(zhuǎn)手后的使用安全。與之配套的系統(tǒng)禁用規(guī)則也很?chē)?yán)格，在當(dāng)前點(diǎn)火周期內(nèi)若發(fā)生觸發(fā)RMF、或連續(xù)升級(jí)報(bào)警多次等情況，系統(tǒng)應(yīng)被禁用至少30分鐘，并提示用戶重新閱讀使用說(shuō)明。這些條款是對(duì)“多次逃避人機(jī)責(zé)任或頻繁誤報(bào)”的直接治理手段，目的在于防止駕駛員過(guò)度依賴或?qū)ο到y(tǒng)失去信任，同時(shí)強(qiáng)制回到人工控制與學(xué)習(xí)環(huán)節(jié)。

最后的話

把以上條款綜合起來(lái)看，這份征求意見(jiàn)稿的方向和邏輯很清晰，把組合駕駛輔助系統(tǒng)的能力、邊界、人機(jī)交互時(shí)序、關(guān)鍵安全行為與驗(yàn)證流程都從“工程模糊區(qū)”拉回到“可聲明、可測(cè)量、可復(fù)核”的范疇。對(duì)于廠商而言，短期要求他們?cè)诟兄?、駕駛員監(jiān)測(cè)、仿真驗(yàn)證與數(shù)據(jù)記錄上有更多的技術(shù)投入；長(zhǎng)期卻能帶來(lái)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的秩序化，讓那些能把安全治理做扎實(shí)的企業(yè)在合規(guī)/信任上取得更多的優(yōu)勢(shì)。對(duì)用戶而言，標(biāo)準(zhǔn)能帶來(lái)更明確的使用說(shuō)明和事故可溯源性，減少“功能過(guò)度宣傳—現(xiàn)場(chǎng)誤用—責(zé)任不清”的灰色地帶。

審核編輯 黃宇