“發(fā)展智能汽車不是因為掌握了多么先進的技術(shù)，而是要去解決中國發(fā)展當(dāng)中的問題，如交通安全、效率的問題，而這些問題是通過車輛自動駕駛，還是有秩序的系統(tǒng)去解決，不僅要考慮到公平，也要考慮到全社會能不能共享這種成果?！?月20日，國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司處長吳衛(wèi)在GIV2018全球智能汽車前沿峰會上表示。

近年，隨著電動汽車產(chǎn)業(yè)迅速發(fā)展，以及智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)不斷取得突破，智能汽車發(fā)展進程和路線備受關(guān)注，其中自動駕駛技術(shù)成為其重要一環(huán)，但要將這項技術(shù)落地，未來應(yīng)用場景怎樣去搭建，需要各領(lǐng)域的企業(yè)去探討。

因此，場景的選擇對于自動駕駛技術(shù)研究顯得尤為關(guān)鍵。對此，美團無人配送部總經(jīng)理夏華夏表示：“現(xiàn)在很多自動駕駛公司，苦苦找尋場景，但沒有落地的場景。原因在于自動駕駛要落地應(yīng)用，需要大量的維保、測試、司機，以及監(jiān)控人員，美團基于現(xiàn)有的團隊落地應(yīng)用并沒有問題，但在汽車產(chǎn)業(yè)鏈條，美團不可能去做，而是希望與其他企業(yè)一起合作?！?/p>

測試場景的挑戰(zhàn)

在本次論壇上，對于測試場景，業(yè)內(nèi)專家提出以下挑戰(zhàn)：一是自動駕駛的場景庫該怎么搭建，是合作還是自建；二是目前建立測試場成本太高，怎么降低成本，并將采購的設(shè)備進行本土化；三是測試之后要應(yīng)用，從公交到物流再到社會實際交通，如何解決法律、標(biāo)準問題的基礎(chǔ)上去構(gòu)造一個出行生態(tài)系統(tǒng)。

目前大部分自動駕駛汽車尚處在研發(fā)測試階段，并且與傳統(tǒng)汽車技術(shù)不同，即使到銷售階段還會有持續(xù)不斷的測試和評價。千方集團副總裁孫亞夫表示：“目前測試的核心是怎么從測試場到開放道路的測試，增加車輛的認知能力以及學(xué)習(xí)的場景，而不是在車輛上路以后，以銷售階段的標(biāo)準去要求上路測試的標(biāo)準?！?/p>

當(dāng)然，未來在道路上行駛的并不都是自動駕駛汽車，自動駕駛車和人駕駛車輛混行的情況會持續(xù)很長一段時間，這對道路安全帶來極大考驗。孫亞夫表示：“如何保證安全的核心層面是遵守現(xiàn)有的交通規(guī)則。自動駕駛研發(fā)公司非常核心的一個問題就是，研發(fā)階段是不是在遵循交通規(guī)則的情況下做研發(fā)設(shè)計的，企業(yè)在推動自動駕駛汽車從封閉場走向開放道路，盡量減少對現(xiàn)有交通的影響?！?/p>

同時，他還提到：“目前我們在北京做十多家廠商實際場地的測試服務(wù)，到目前為止發(fā)了三家廠商的牌照，近期會再發(fā)兩家，基本按照每個月有1到2家的速度往前推動。在我們設(shè)計的測試規(guī)程里，實際上涵蓋了美國高速公路28項規(guī)定，包括谷歌十多項的大部分測試內(nèi)容。目前在北京的測試里面，還沒有廠商通過所有的測試，因為若完成所有測試基本上車輛已經(jīng)到了L5級的水平。”

不僅如此，論壇上多位專家也給出建議稱，自動駕駛從測試期間需要考慮到如何培育自主的中國的知識產(chǎn)權(quán)體系，如人工智能芯片，同時希望國家能夠進入到汽車和交通行業(yè)，在傳感器、電子控制、人工智能芯片里參與設(shè)計，并且推動整車企業(yè)和自動駕駛軟件開發(fā)企業(yè)、零部件企業(yè)和集成電路企業(yè)相互之間深入合作。

“目前我們把自動駕駛測試分成三大類型：虛擬測試、平行測試、場地測試。其中在平行測試中，做測試儀器時候產(chǎn)品輸出面臨很多的問題，因為毫米波雷達、激光雷達等設(shè)備并不是國產(chǎn)的，很難拿到其內(nèi)部的接口，所以只能做像素或者做物理層信號的注入，沒有辦法做算法的注入。因此，只有與零部件供應(yīng)商配合，才能完成整個整車在環(huán)平行測試的環(huán)節(jié)?！奔髮W(xué)教授王健表示。

配送領(lǐng)域或率先落地

按照當(dāng)下自動駕駛技術(shù)的解決方案有三個難點：一是需要長期、大量的研發(fā)投入，對企業(yè)資金提出更高的要求；二是使用環(huán)境仿真平臺，全特征的仿真非常難做；三尋找合適的應(yīng)用落地場景。

目前在自動駕駛領(lǐng)域，不僅有互聯(lián)網(wǎng)、整車、零部件等企業(yè)，京東、順豐、美團等快遞外賣企業(yè)均在布局。其中美團響應(yīng)最為積極，提出今年在園區(qū)內(nèi)實現(xiàn)無人配送的落地，明年會實現(xiàn)地區(qū)規(guī)?；\營。

按照美團方面規(guī)劃，未來無人駕駛車室內(nèi)以“小車”為主，室外以“大車”為主。同時，美團會與一些合作伙伴去解決不同的場景。夏華夏表示：“基于我們對無人配送車的判斷，未來三到五年內(nèi)其效率并不比人低，雖然相比配送員在交互上不是那么靈活，但在轉(zhuǎn)載量和工作時間上具備更大優(yōu)勢。此外，伴隨激光雷達成本飛快下降，無人配送車成本也會逐步下降。”

同時，他還提到：“研發(fā)階段企業(yè)不會特別在乎成本，但量產(chǎn)之后，即使是推出‘大車’，美團也可以把它控制在10萬元左右。

可以想象，隨著車輛沿著L3、L4、L5逐步升級，自動駕駛汽車承擔(dān)的責(zé)任越來越大，一旦車輛發(fā)生事故，如何能保證乘客安全，需要企業(yè)在測試的過程中重點去考慮?！盁o論自動駕駛汽車處于什么階段，場景永遠是一個切入點，因為只有明確場景才知道未來該如何開發(fā)，而場景的搭建或者完善過程必須由企業(yè)共同去做，不能單靠某一個廠家、某一個單位完成。”博世公司自動駕駛認知及制動系統(tǒng)高級經(jīng)理高有才表示。