電子發(fā)燒友網(wǎng)報道（文/梁浩斌）下半年，無人車領域進入了“資本膨脹”時刻，8月白犀牛完成B+輪融資，B輪總額接近5億元；10月九識智能宣布完成1億美元B4輪融資，B輪融資累計達到4億美元；新石器無人車在10月宣布完成超6億美元的D輪融資，創(chuàng)下中國自動駕駛領域私募融資最高紀錄。

而自動駕駛領域同樣迎來了新的融資熱潮，有統(tǒng)計顯示，今年以來自動駕駛領域至少有24起融資，累計融資金額超過350億元。

那么在受到資本再次追捧的背后，這一次不再是概念的興起，不再是對于未來市場空間的想象，而是實打實的商業(yè)化落地。

無人配送車，訂單開始落地

無人配送車目前落地情況如何？今年10月深圳市在全國范圍內率先發(fā)布《功能型無人車月度運行與發(fā)展報告》，報告顯示，截至9月，深圳已向功能型無人車開放路權線路1257條，總計3581公里。其中9月新增開放線路19條、里程396公里，無人車加速上路態(tài)勢明顯。

9月份，深圳市功能型無人車運營總里程為20萬公里，環(huán)比增長21%，累計完成102萬單配送，環(huán)比增長13%，這也是功能性無人車在深圳單月運送量首次破百萬大關。

其中，無人車運營車輛共798臺，環(huán)比新增32臺，主要分類為無人物流車、無人環(huán)衛(wèi)車和無人巡檢車。其中值得一提的是，無人物流車總量為432臺，占比超過54%。

按品牌劃分，新石器活躍車輛規(guī)模最大，達220臺，其次為美團138臺；但從月度行駛里程來看，主要進行即時配送的美團無人車9月運營行駛了12.7萬公里，排名第一。

這也意味著，在應用落地上，無人配送正在加速覆蓋市場，商業(yè)化開始逐步跑通。

而緊隨而至的是訂單。

根據(jù)低速無人駕駛產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟數(shù)據(jù)，2024年我國低速無人駕駛行業(yè)銷售規(guī)模已達123億元，同比增長45%。據(jù)預測，2025年我國各類低速無人駕駛車輛的銷售數(shù)量將超4.7萬臺，銷售金額將達185億元。預計到2030年銷售數(shù)量達9.5萬臺，銷售金額有望突破410億元。

京東物流宣布，未來5年將采購100萬臺無人車；順豐2025年無人物流車采購計劃超過5000臺，同比增幅達10倍；中國郵政已下達7000臺無人車采購訂單，規(guī)模達20億元。

今年8月的數(shù)據(jù)顯示，新石器在手訂單已經(jīng)接近3萬輛，是順豐、京東、中國郵政在無人車領域的最大供應商；九識智能中標入圍中國郵政7000輛無人車集采項目全部標段，且全車系為主選中標人，成為中國郵政智能化升級的核心供應商。

與此同時，各部門以及各地也推出了有關推動無人配送車落地的政策。包括今年9月，交通運輸部等七部門聯(lián)合印發(fā)《關于“人工智能+交通運輸”的實施意見》中提出到2027年，人工智能在交通運輸領域廣泛應用；到2030年，關鍵核心技術實現(xiàn)自主可控；支持在京津冀、長三角等重點區(qū)域推進無人配送車示范應用，推動“車路云一體化”發(fā)展。

而杭州在去年5月出臺《智能網(wǎng)聯(lián)車輛測試與應用促進條例》，成為全國首個為低速無人車立法的城市，開放八個城區(qū)作為測試區(qū)；河北保定在今年5月出臺《無人配送車道路測試與商業(yè)示范管理辦法（試行）》，明確無人配送車測試、運營、事故處理等管理規(guī)范，設立聯(lián)席工作機制推動落地；同時江蘇、浙江、廣東等多地也陸續(xù)劃定特定測試區(qū)域和運營路線，允許無人配送車進行公開道路測試，并推動地方標準制定，支持“車路云一體化”應用試點。

無人配送車商業(yè)模式轉向訂閱制，助推市場爆發(fā)

去年，無人配送車的價格普遍在10萬元以上，比如菜鳥GT-PRO售價為14.98萬元起，包含車輛硬件和五年技術服務費。而今年推出的菜鳥GT-Lite，價格直接打1折，只需要1.68萬元，但只包含車體，菜鳥的FSD完全自動駕駛系統(tǒng)服務費需要另外每年支付2萬元。

這種訂閱模式降低了購車門檻的同時，更容易吸引企業(yè)用戶嘗試。在極低的硬件價格下，如果體驗不如預期，可以及時停止服務，在一定程度上是大幅降低了試錯成本。

今年推出的九識E6系列，同樣是類似的模式。E6售價1.98萬元，F(xiàn)SD月度訂閱費用為1800元，年費為21600元。

對于乘用車上的L2級智能駕駛，訂閱模式目前沒有受到市場認可，主要原因是由于智駕能力低于消費者預期。但對于B端的L4級無人車來說，訂閱模式似乎有機會成為破局的轉折點。

保障L4級別安全，無人配送車傳感器需求暴增

作為L4級別的自動駕駛應用，無人配送車為了應對實際落地面臨的安全問題，今年推出的多款無人配送車，都開始采用更加豪華的傳感器配置。

比如今年7月我們報道的京東物流無人輕卡VAN，具備24立方米超大載貨空間，是物流行業(yè)內載貨量最大的無人輕卡，可替代傳統(tǒng)4.2米貨車用于物流擺渡及傳站等環(huán)節(jié)。該車型集成高精度定位和多傳感器融合等技術，包括3顆激光雷達、20顆攝像頭、12顆毫米波雷達，在實現(xiàn)360°無盲點感知的同時，提升系統(tǒng)冗余。據(jù)稱VAN所搭載的傳感器配置下，檢測范圍較傳統(tǒng)方案擴大19倍，感知性能提升3倍。

而從今年發(fā)布的L4級別無人配送車來看，激光雷達也已經(jīng)成為了標配。九識在今年6月推出的E6長續(xù)航版、MAX版上，延續(xù)了九識的“仿生傳感器布局”設計，采用四種傳感器，包括激光雷達、攝像頭、毫米波雷達、超聲波雷達，基于激光和視覺融合感知技術，搭載了occupancy network技術棧，實現(xiàn)對物體的識別、追蹤和預測，保證車輛在夜間、雨霧等復雜環(huán)境下的識別能力。

菜鳥最近推出的平價無人配送車GT-Lite也同樣搭載了一個激光雷達，與GT-Pro在傳感器硬件上保持一致，搭載1顆360雷達以及11顆高清攝像頭。自動駕駛系統(tǒng)則使用了菜鳥自研的輕地圖技術，不依賴高精地圖，以降低成本。
值得一提的是，過去L4級別的無人駕駛車型普遍需要采用360°機械旋轉式激光雷達，在傳感器布局上局限較大，對整車外觀會造成不可避免的影響。

但今年新推出的一系列L4級無人配送車，包括京東物流VAN、九識E6系列、新石器X12等，開始使用與乘用車類似的前向激光雷達或補盲激光雷達。猜測原因可能是車型體積相比過去的無人配送車增大，車頂單顆360激光雷達的布局盲區(qū)較大，且分辨率不高，疊加BEV和occupancy network等技術的應用，導致自動駕駛系統(tǒng)對360激光雷達的依賴降低。

可以預見，量產(chǎn)成本更低的Flash固態(tài)激光雷達，會在未來成為L4無人車的重要傳感器選擇。