在2016年的拉斯維加斯CES展上，偉世通向外界展示了一款SmartCore主機(jī)控制系統(tǒng)，該系統(tǒng)整合了汽車座艙之前采用的獨(dú)立儀表盤、抬頭顯示器以及高級駕駛員輔助系統(tǒng)，將其集成在單芯多域控制系統(tǒng)中，用戶可以通過一套易于操作的人機(jī)交互系統(tǒng)進(jìn)行訪問。

偉世通新興技術(shù)業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人Christopher Andrews表示，SmartCore系統(tǒng)采用了該公司自主研發(fā)的虛擬化技術(shù)，其通過分化處理器功率來供各種電子設(shè)備使用，因而允許多芯SoC微處理器在運(yùn)行時(shí)能實(shí)現(xiàn)功能多樣性。

另外，最低限度地維持虛擬化軟件代碼，并能夠在多個(gè)操作系統(tǒng)上正常運(yùn)行，最終則確保了更高的安全性。

作為偉世通全球自動駕駛架構(gòu)主管，王凱領(lǐng)跑整個(gè)架構(gòu)團(tuán)隊(duì)，建立和規(guī)劃自動駕駛產(chǎn)品路線圖。王凱于2012年加入偉世通德國研發(fā)團(tuán)隊(duì)。

他是偉世通為自動駕駛專門研發(fā)的，開放式可擴(kuò)展中心域控制器DriveCoreTM概念的核心創(chuàng)始人員。同時(shí)，他也是是業(yè)界第一個(gè)車規(guī)級座艙域控制器解決方案SmartCoreTM系列系統(tǒng)架構(gòu)的核心創(chuàng)始人員。

王凱擁有超過16年的汽車和手機(jī)設(shè)計(jì)和研發(fā)經(jīng)驗(yàn)。加入偉世通前，他致力于手機(jī)，通訊互連和芯片設(shè)計(jì)等領(lǐng)域的核心技術(shù)研發(fā)，先后在諾基亞，大唐等公司任職，擁有赫爾辛基城市大學(xué)工業(yè)管理碩士和北京工業(yè)大學(xué)微電子學(xué)士學(xué)歷。

在當(dāng)時(shí)，沒有誰能預(yù)料到座艙域控制器未來會成為行業(yè)趨勢，發(fā)布之初，這款系統(tǒng)也僅僅是針對高端車型。

偉世通對外宣布，其將聯(lián)合歐洲一家汽車制造商推出業(yè)內(nèi)首款汽車座艙主機(jī)控制系統(tǒng)SmartCore，配備該控制系統(tǒng)的新車有望于2018年推出。

2017年1月3日，偉世通宣布與歐洲汽車制造商一同獲得第二個(gè)SmartCore?域控制器計(jì)劃，該方法可以在一個(gè)片上系統(tǒng)（SoC）上獨(dú)立操作信息娛樂系統(tǒng)，儀表板和潛在的其他功能。2018年初，偉世通發(fā)布了下一代SmartCore，其將使用高通驍龍820A汽車級計(jì)算平臺，以更好的支持自動駕駛技術(shù)的應(yīng)用。

SmartCore分為三個(gè)部分：SmartCore?域控制器集成了偉世通駕駛員信息組件（儀表和抬頭顯示）及安卓信息娛樂系統(tǒng)；SmartCore? Runtime是中間件，允許將各個(gè)域與APP之間的通信過程顯示在任意一個(gè)顯示屏上；SmartCore? Studio：基于PC的配置管理工具，用于生成SmartCore? 虛擬機(jī)的配置文件。

高通在收購了NXP以后，已經(jīng)躍升為全球第一大汽車電子芯片廠商，加上其在消費(fèi)領(lǐng)域的龐大市場，行業(yè)對其在汽車芯片市場有了更高的期待。那么2016年許下的域控制器的量產(chǎn)計(jì)劃如何呢？

2017年初，中國第二大汽車制造商——東風(fēng)汽車有限公司宣布選擇偉世通公司（紐約證券交易所代碼：VC）為它今后國內(nèi)乘用車項(xiàng)目提供SmartCore?座艙域控制器技術(shù)，這將是SmartCore?首次在中國市場的應(yīng)用。中國目前是偉世通的最大的市場。

偉世通全球自動駕駛首席架構(gòu)師王凱表示，在域控制器領(lǐng)域，偉世通在全球都走在了前面。隨著汽車中ECU的增加，域控制器的概念將不只限于座艙，還會延伸到更多的領(lǐng)域。

開放的DriveCore生態(tài)

2018年的CES上，偉世通帶著他的金色鎧甲來了：全新自動駕駛系統(tǒng)DriveCore。在偉世通的官網(wǎng)上，是這樣介紹DriveCore的：DriveCore（自動駕駛平臺）一個(gè)故障安全域控制器，支持來自多個(gè)攝像頭，激光雷達(dá)和雷達(dá)傳感器的數(shù)據(jù)集成。

可擴(kuò)展的中央計(jì)算系統(tǒng)，適用于基于開放標(biāo)準(zhǔn)的3級及以上自動駕駛解決方案，由三個(gè)組件組成：DriveCore?Compute，Runtime和Studio。

DriveCore跟SmartCore可謂一脈相承，有著一樣的架構(gòu)：DriveCore由Compute（底層硬件平臺）、Runtime（中間層）以及Studio（開發(fā)工具）組成，DriveCore Compute是模塊化可擴(kuò)展的硬件計(jì)算平臺，針對L3級及以上自動駕駛技術(shù)；Runtime，是車載中間件，提供安全框架，實(shí)現(xiàn)在應(yīng)用與算法之間實(shí)時(shí)通信；Studio是提供給開發(fā)人員的基于PC的軟件開發(fā)工具，目前已經(jīng)包含了物體識別、車道識別算法的模擬、測試與驗(yàn)證環(huán)境。

王凱表示，偉世通對未來自動駕駛的規(guī)劃中，將自己定義為一個(gè)連接者，銜接OEM和供應(yīng)商之間的需求。要完成這個(gè)使命，不僅僅要做到生態(tài)圈的開放，同時(shí)要在實(shí)際產(chǎn)品層面，能夠給各方提供靈活的服務(wù)。

因此偉世通將會主要致力于硬件和底層軟件的部分，及Compute和Runtime部分。未來供應(yīng)商或者是OEM想要升級自己的自動駕駛功能，只需要在Runtime以上提供相應(yīng)的接口，即可完成升級。

同時(shí)在此基礎(chǔ)上，無論偉世通還是其它廠商，都可以開發(fā)自己的獨(dú)特應(yīng)用。偉世通也會在此基礎(chǔ)上，提供自己的應(yīng)用解決方案，用戶既可以購買自己的應(yīng)用，也可以選擇自己開發(fā)，擁有較高的靈活度。

而在硬件基礎(chǔ)上，偉世通會提供自己通用的硬件架構(gòu)和解決方案，不限定芯片解決方案。基于自己在汽車產(chǎn)業(yè)多年的專業(yè)經(jīng)驗(yàn)，偉世通會提供給開發(fā)者更成熟的經(jīng)驗(yàn)，使其更容易對比不同硬件方案的差異，選擇適合自己的方案。

偉世通使用的硬件平臺有NXP、瑞薩、高通、NVIDIA，在選擇一個(gè)平臺的時(shí)候，通常是選擇一個(gè)Family，偉世通希望通過多樣化的產(chǎn)品，給OEM和供應(yīng)商提供多樣化的服務(wù)。

2018年初，偉世通與廣汽達(dá)成戰(zhàn)略協(xié)議，雙方將基于DriveCore聯(lián)合開發(fā)自動駕駛方案，初步合作將會集中在L3及以上級別的自動駕駛方案與座艙域控制器的開發(fā)上。全球首款搭載DriveCore的車型最快將于2020年量產(chǎn)。

軟硬件分離漸成趨勢

偉世通進(jìn)入自動駕駛領(lǐng)域比較晚，在Sensor方面的能力積累較少。Sensor是自動駕駛感知中重要的一部分，目前很多的Tier1或者方案商，都是通過采購第三方成熟的Sensor以及方案，來做自動駕駛應(yīng)用。而Sensor廠商通常會將傳感器數(shù)據(jù)進(jìn)行一個(gè)預(yù)處理，然后將相應(yīng)的結(jié)果反饋到中央大腦中。

王凱認(rèn)為，這種做法在較低等級的自動駕駛中，沒有太大問題。但面對更高級的自動駕駛，自動駕駛的中央處理中心，一定會傾向于獲得傳感器的“一手”數(shù)據(jù)，然后處理判斷由自己來完成。

之所以這樣做，是因?yàn)樵谝粋€(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)里，如果節(jié)點(diǎn)越多，那么驗(yàn)證其功能安全性的工作，就會越復(fù)雜。

另外一方面現(xiàn)有的傳感器廠商處理數(shù)據(jù)的模式，會使得在高等級自動駕駛中，一旦出現(xiàn)問題，很難回溯源頭。因此在未來的高等級自動駕駛中，一定會是中央處理器統(tǒng)一處理各個(gè)傳感器數(shù)據(jù)的趨勢。這就會導(dǎo)致傳感器集成化的趨勢。

偉世通現(xiàn)在正在同傳感器廠商通力合作，希望打通自下而上的任督二脈，傳感器廠商也愿意給最大的開放度。

當(dāng)然，從另一方面來講，傳感器廠商也面臨著來自Tier1的競爭壓力，他們必須在努力提高硬件性能的情況下，努力提升自身對數(shù)據(jù)處理以及算法的能力。唯此，才能在未來的產(chǎn)業(yè)鏈中，擁有一席之地，而非淪為硬件代工廠。

王凱表示，現(xiàn)在傳感器廠商也在做出改變，完成鳳凰涅槃。未來的傳感器廠商，在提供解決方案時(shí)一定會出現(xiàn)軟硬件分離的趨勢，硬件是基礎(chǔ)，軟件實(shí)力將會成為主要盈利增長點(diǎn)和核心實(shí)力。

L3是跨不過的坎兒

作為一家Tier1，是如何定義自己的發(fā)展路線的？

王凱坦言：現(xiàn)在市場上有兩股勢力，一種是在L1、L2領(lǐng)域的ADAS廠商，一種是高舉高打，站在L4、L5頂端的無人駕駛公司。

雙方都在努力將各自的技術(shù)產(chǎn)業(yè)化， L3由于人車混合接管駕駛，在法規(guī)和技術(shù)上難以明確劃分，因此鮮有公司愿意涉足這個(gè)等級的自動駕駛。但技術(shù)的發(fā)展是有承繼性的，L3是自動駕駛發(fā)展過程中，逃不掉的一環(huán)。

從L1到L3，低等級算法可以在高等級自動駕駛的算法中得到延續(xù)使用。王凱以ACC為例解釋道，在L2的場景中，測試ACC功能可靠性可能需要200條測試用例，但到了L3的場景下可能需要上千條，但原來L2中使用過的200條依然可用。

這在技術(shù)上使得自動駕駛的升級有了延續(xù)性。因此王凱認(rèn)為，想要發(fā)展自動駕駛，不可能跨過L3，直接進(jìn)行L5，這種認(rèn)識在業(yè)內(nèi)也在逐漸形成共識。

除卻技術(shù)方面的因素，L4甚至L5的應(yīng)用，目前無論從傳感器商業(yè)化可行上，還是從應(yīng)用場景上，都沒有成熟的可變現(xiàn)商業(yè)路徑。

這也是目前L5自動駕駛的最大問題，沒有成熟的產(chǎn)業(yè)鏈配套，落地的應(yīng)用缺乏盈利點(diǎn)，產(chǎn)業(yè)鏈也就缺乏動力去推進(jìn)。

隨著L1和L2的普及，下一個(gè)市場落腳點(diǎn)就在L3，因此偉世通就將公司現(xiàn)階段的自動駕駛目標(biāo)定在了L3。偉世通將會成為第一批最快落地L3應(yīng)用的廠商之一。