電子發(fā)燒友網(wǎng)報道（文/梁浩斌）汽車電氣系統(tǒng)在過去百年間經(jīng)歷了從6V到12V的演進，而隨著ADAS、信息娛樂系統(tǒng)等智能電氣設備的增加，12V系統(tǒng)逐漸難以滿足整車日益增長的功率與能效需求。

近年來，隨著汽車智能化、電動化升級，汽車48V低壓系統(tǒng)也正在逐步提至各大車企、汽車供應鏈的研發(fā)日程。而當前48V的升級，ADI中國產(chǎn)品事業(yè)部總經(jīng)理趙軼苗認為，這是在市場日益迫切要求縮減尺寸、減輕重量并降低成本的壓力下，必須同時滿足效率持續(xù)提升與功率水平不斷攀升的雙重需求所驅動的。

以當前電動汽車（EV）和混合動力汽車（HEV）設計為例，某些高功率應用（如線控轉向和主動懸架技術）已無法通過12V供電系統(tǒng)獲得充足電力，因此48V供電系統(tǒng)成為更優(yōu)選擇。典型主動懸架技術的瞬時峰值功率可達約2kW，在12V供電系統(tǒng)中峰值電流約為170A，而48V系統(tǒng)僅需約42A。這顯著降低了功率損耗、線纜成本及整車重量。同時，48V系統(tǒng)更能滿足高性能處理器的需求，為ADAS系統(tǒng)的普及奠定基礎。

與此同時，48V系統(tǒng)的應用，還推動了其他技術的發(fā)展。趙軼苗預計，隨著汽車區(qū)域化架構的普及，48V區(qū)域供電方案將得到更廣泛應用，相關技術包括48V電池管理系統(tǒng)（BMS）和智能48V電子保險絲技術等。

這些技術的落地應用也將推動低壓供電系統(tǒng)向適應軟件定義汽車（SDV）方向演進，從而開啟軟件可配置配電、數(shù)字化能源管理、軟件化電源序列控制、自適應電源負載管理、線束老化監(jiān)測等眾多應用場景。

不過目前來看，市面上真正采用48V低壓系統(tǒng)的純電車型數(shù)量還比較少，包括有特斯拉Cybertruck和蔚來ET9，定位都較為高端，距離全面普及仍有一定距離。實際應用中，更多的還是在混合動力系統(tǒng)中，采用48V作為驅動電機的電壓。

但48V低壓系統(tǒng)的進度也已經(jīng)在加速推進，據(jù)介紹，部分汽車制造商可能在2026-2027年于其高端車型中采用該48V系統(tǒng)。而當前推廣48V供電系統(tǒng)的主要障礙在于：相關供應鏈尚未完全成熟，且汽車制造商還需解決如電弧檢測與人身安全等技術難題。

因此，相比過去的12V系統(tǒng)，48V系統(tǒng)實際上也會帶來各類芯片的升級需求，前面提到48V區(qū)域控制供電方案將需要48V電池管理系統(tǒng)IC、48V智能電子保險絲以及各類48V電源管理芯片等，這些芯片都需要滿足更高的電壓等級需求，持長期停車模式下供電系統(tǒng)對超低待機功耗的需求，并提升高側電流檢測精度。同時隨著自動駕駛技術的推進，功能安全要求也將提出更高標準。

針對汽車48V系統(tǒng)，ADI目前可以提供48V電池管理系統(tǒng)芯片及系列48V電源芯片，ADI表示，選擇布局這些產(chǎn)品和技術，是因為相信它們能提供更可靠、靈活且智能的供電解決方案。同時在具體技術層面，我們可以實現(xiàn)更低的待機功耗、更精準的低側與高側電流檢測、更精確的電池單元監(jiān)測，以及更全面的功能安全解決方案。

未來，隨著汽車行業(yè)逐步推進48V架構落地，在當前產(chǎn)業(yè)鏈尚未成熟的節(jié)點，電壓架構的升級將會為半導體行業(yè)帶來新的市場增長機會。趙軼苗提到：“48V系統(tǒng)為補充12V電源網(wǎng)絡開辟了眾多全新設計方向，包括48V電子保險絲和電池管理系統(tǒng)（BMS）解決方案，以及混合式及降壓轉換器等48V電源IC。這些技術均需與相關的400/800V車載充電系統(tǒng)及BMS開發(fā)緊密協(xié)同，以全面滿足汽車電氣化與電源管理生態(tài)系統(tǒng)的需求?！?br />