2018年8月10日下午，中國通信工業(yè)協(xié)會智能網(wǎng)聯(lián)專委會在中國信通院召開了首次成員會議。中國通信工業(yè)協(xié)會、中國泰爾實驗室、長城汽車、海高汽車、縱目科技、佐智汽車等單位的代表參與了本次會議。

佐智汽車余杰：在8月2號的CCIA毫米波雷達工作組會議上有專家提到，我們國家毫米波雷達允許使用的頻段其實不是連續(xù)的，76-81GHz之間有一段有別的用途。那個頻段好像用于空間探測，只在深山里才會用到，在市區(qū)實際上用不到。所以希望通過我們專委會推動一下，看能不能把76-81GHz這個頻段完全放開給毫米波雷達使用。我看了一下材料，日本和歐洲的77-81GHz頻段都是連續(xù)可用的。美國汽車制造商聯(lián)盟也正在敦促FCC將76-81GHz頻段都用于毫米波雷達。

信通院周博士：我做幾點補充說明。在頻段分配上，因為有一些空間研究的頻段，具體使用的廣度目前是不清楚的。第二點從技術(shù)上來講，更寬的雷達帶寬的話，對于提高空間分辨率是有好處的。我們搞空間定位，知道空間分辨率和帶寬是成正比的。這也就是為什么S波段比X波段定位準確率要高，因為在高頻段，我們用的帶寬大的多。如果帶寬用的是支離破碎的，對整個的使用效益來說，實際上是比較差的。

第三點，中國信通院和國家無委會有非常好的工作關(guān)系。所以我覺得我們可以先向無委會了解一下，先看看目前的頻段分配的需求和難點在哪里。

我們做毫米波雷達的也有切身體會，因為下一步毫米波雷達也需要高分辨率。當(dāng)前的這個分辨率，分辨一輛車是沒有問題的，分辨人可能還是有問題的。尤其人本身的RCS（雷達散射截面）值是偏低的，如果分辨率再差的話，影響技術(shù)的應(yīng)用。

海高汽車徐超：我以前做過半導(dǎo)體，從半導(dǎo)體角度來講，它發(fā)展的演進，要考慮產(chǎn)品的成本。要在最高分辨率上面，用目前比較成熟低成本的CMOS方案，所以可能對78-79GHz這一塊還是很關(guān)注的。

可能這個頻段確實有用于保密的領(lǐng)域。我們在和無委會溝通的時候，可以考慮特定場景，在城市道路或者是城鄉(xiāng)道路上，我們只在限定的區(qū)域用。把區(qū)域限定和功率限定的前提下，我覺得應(yīng)該是可以實現(xiàn)的。

佐智汽車余杰：汽車行業(yè)提出了需求，我們CCIA智能網(wǎng)聯(lián)專委會負責(zé)汽車行業(yè)和通信行業(yè)融合的，正好可以協(xié)助解決一下。要不就請周博士和馬總，你們?nèi)ズ蜔o委會對接一下。

海高汽車徐超：從務(wù)實角度來講，如果這個頻段沒有被允許的話，國外芯片和國內(nèi)的應(yīng)用對接會形成一個斷層。如果單為中國市場設(shè)計一款芯片的話，這個邊際成本就會偏高，推動就會有問題。

泰爾實驗室馬總：我知道這事確實非常難，需要很長時間。

信通院周博士：這個工作困難主要原因是：我們現(xiàn)有的頻譜規(guī)劃工作中，每隔兩年要參加電信聯(lián)盟WRC大會。這個大會各國去協(xié)調(diào)立場，基本上大的協(xié)調(diào)要兩年變一次。下一步我們會加強溝通。

關(guān)于千兆以太網(wǎng)標準

佐智汽車余杰：我們進入第二個話題，我們現(xiàn)在有毫米波雷達和其它各種傳感器，在車內(nèi)融合傳輸?shù)臅r候，會有很多標準問題。8月2日的工作組會議是馬總主持的，請馬總來介紹一下我們怎么推動這個標準化。

泰爾實驗室馬總：首先對大家光臨信通院表示熱烈的歡迎！隨著自動駕駛的發(fā)展。車內(nèi)的數(shù)據(jù)傳輸量呈幾何級數(shù)增長，下面我們要做一個車載千兆以太網(wǎng)相關(guān)標準，信通院牽頭，決定在CCIA平臺上，起草一個團體標準。我們相關(guān)專家查詢了國際上的標準，也是有一定的標準源的。我們有一些初步的想法想跟大家匯報一下，下面請劉泰主任跟大家匯報。

泰爾實驗室劉主任：我就把我了解的情況，跟各位專家匯報一下。汽車以太網(wǎng)這幾年開始走入我們的生活。以前CAN總線用的比較多，現(xiàn)在一直在用，但是CAN總線對于自動駕駛的數(shù)據(jù)傳輸需求，還是有點落后。

我們知道CAN總線最高速率一般在1Mbps左右，而汽車以太網(wǎng)目前最常用的是100兆，叫100BASE-T1，這個標準在2015年由IEEE以P802.3bw標準號正式發(fā)布。1000兆實際上也是有國際標準的，IEEE在2016年以P802.3bp標準號正式發(fā)布了1000Based-T1，但是這個在汽車領(lǐng)域應(yīng)用還很少。它主要用在工業(yè)以太網(wǎng)，比如說工控這一塊。

為什么車載以太網(wǎng)這幾年發(fā)展的不如預(yù)期那么快？主要是因為CAN總線畢竟有這么多年的積累，它在實施性、可靠性和安全性方面，還是保持著優(yōu)勢。

以太網(wǎng)在帶寬和開放性方面肯定是更加有優(yōu)勢，但實際上它還沒有被市場驗證它的可靠性、安全性、實時性能夠達到企業(yè)的要求。企業(yè)不可能一下子將汽車總線替換成以太網(wǎng)，所以我們現(xiàn)在做這個標準的目的也是為了讓標準逐步成熟，能夠讓廣大的車企用起來。

剛才提到的主要的標準，100Base-T1 和1000Base-T1，盡管在IEEE已經(jīng)作為標準正式發(fā)布，但是這兩個標準要推廣起來，還是非常復(fù)雜的，并不是大家想象的那么簡單，它還需要很多配套的協(xié)議。像鏈路層和傳輸層，以及再上面的應(yīng)用層協(xié)議非常多，像AVB協(xié)議族以及現(xiàn)在的TSN網(wǎng)絡(luò)等都需要考慮。

我們信通院的想法是，咱們先把它做起來，不可能在一個標準里面囊括所有的東西。我們現(xiàn)在想搭建一個總體架構(gòu)，然后建設(shè)一個系列的標準。首先有一些通用的部分，比如說電磁兼容，比如說物理接口。從物理的一些電氣指標包括互聯(lián)互通，很多測試指標都需要。除了這些通用的標準之外，我們還要制定一些設(shè)備級別的標準。

比如說我們提到以太網(wǎng)，中間肯定要用到交換機，這個交換機跟傳統(tǒng)的交換機是不太一樣的。它有自己的一些特點和功能。我們希望能夠標準化它的技術(shù)要求，還有它的測試方法，通過科學(xué)的技術(shù)手段來驗證它的可靠性、互通性以及安全性。

還有與交換機相對應(yīng)的，傳感器接入的ECU設(shè)備。現(xiàn)在汽車上面，低端的有十幾個ECU。到2020年以后，一個車上可能會超過200個ECU。ECU方面，我們也建議做一些技術(shù)要求，并制定一下相關(guān)的測試方法，但是ECU比較復(fù)雜，上面還有一些專有的應(yīng)用協(xié)議，比如說AVB/TSN等。

目前擬制定的團體標準跟國外標準是一個什么關(guān)系呢？如果國內(nèi)的企業(yè)能夠接受，能夠為他們解決主要問題，咱們就拿過來。但是有一些不太成熟的，或者還在發(fā)展的標準，我們可以放一放，逐步把這個體系完善起來。

泰爾實驗室馬總：我覺得劉主任非常清晰的介紹了我們對于車載以太網(wǎng)標準的一些想法。我們這個團標存在的意義是什么？首先我們要解決問題。無論是國標也好還是行標也好。它無非就是科學(xué)客觀要求的體現(xiàn)。團標速度快，能夠解決行業(yè)內(nèi)最早的痛點問題。這樣團標就能夠起到它的作用。信通院希望能夠有更多的車廠參與到這個標準中來，因為我們特別想知道用戶端的要求，所以光我們來做這個標準，實用性不強。

佐智汽車余杰：是不是可以這樣，我們先出一個征求意見稿，發(fā)布出去。9月20號我們在上海有一個會（“第四屆車聯(lián)網(wǎng)與智能駕駛國際論壇”）。我們把車企邀請過來，討論一下，讓從業(yè)者提出更具體的需求，下一步的工作就更好做。

海高汽車徐超：我稍微補充一下。為什么車里面的以太網(wǎng)沒有從百兆過度到千兆，有一個物理層的問題就是線束。現(xiàn)在百兆是可以用一對雙絞線來實現(xiàn)的。那千兆的話，現(xiàn)在推薦的是塑料光纖和多對雙絞線。那多對的線對于車企來講，一個是成本的增加，一個是重量的增加。車里面大概有3公里長的線束，這一塊是車企比較關(guān)心的。汽車的發(fā)展方向是輕量化，如果線束重量增加，車廠就不能接受。

第二個是剛才提到的交換機，而實際上現(xiàn)在這個階段更需要的是一個網(wǎng)關(guān)。這個網(wǎng)關(guān)一個是做安全性的管理，另外一個是前向兼容。

第三點是可靠性。車里面的CAN，在低速的狀態(tài)下，也就是125K的狀態(tài)下面有一種LSFT類型可靠性很高。在大眾某些車型里面，你可以剪斷LSFT CAN其中任何一根線。只要不是兩根都斷，它還可以繼續(xù)維持數(shù)據(jù)的通訊。車里面對失效安全要求是比較高的，所以我們要考慮這個問題。

而剛才你提到的實時性，目前都不能算行業(yè)標準。現(xiàn)在大家從AVB往上升級到TSNv2，而這個標準實際上還沒有完全成熟。CAN的實時性還是蠻好的。

但是CAN也有很大的問題，它作為一個總線型網(wǎng)絡(luò)，它里面ECU節(jié)點掛的多的時候，會有很大的沖突和開銷。我們一般來講，如果把CAN總線開銷控制在30%以內(nèi)，這已經(jīng)算是規(guī)劃的非常好的。

第四個比較重要的是成本的問題。回到我前面講的物理層，在2009年的時候，我們跟一汽做了一個預(yù)研，大家可以考慮。就是在非關(guān)鍵安全信息上面，我們通過12伏的車載供電網(wǎng)絡(luò)去做載波。這個當(dāng)然不是做安全性的東西，因為你隨便拿兩個尖子把電瓶夾上，也能把總線的數(shù)據(jù)拿過來，這樣不好。但是有一些東西是可以做的，譬如倒車高清攝像頭?，F(xiàn)在一個倒車高清攝像頭，如果用數(shù)據(jù)傳輸?shù)脑??？赡苤辽僖铀母€?，F(xiàn)在有POC供電，但是它單獨去拉一個高清線，成本比較高。那我們當(dāng)時用低成本的載波，你只需要把12伏接過去，它就可以載波了。

長城汽車張博士：我補充一下我的想法。100M我們已經(jīng)在用，1000M正在調(diào)研當(dāng)中。最近也是想到自主開發(fā)這一塊，智能網(wǎng)關(guān)肯定是要結(jié)合車身的總線架構(gòu)一起來弄的。我們做這個，是不是考慮跟后面自動駕駛和智能網(wǎng)聯(lián)有一個什么樣的結(jié)合點。就像剛才說的網(wǎng)關(guān)的事，Gateway，Switch這一塊我覺得也是一個重點。但是這一塊我覺得單獨拿出來比較合適，如果整體跟網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)在一塊，它是有關(guān)聯(lián)的，但是又不是一個東西。所以可以考慮在寫網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)這一塊，單獨把智能網(wǎng)關(guān)的標準可以好好研究一下。包括從物理層、硬件層、底層、驅(qū)動，包括后面的中間層， AUTOSAR架構(gòu)，針對實時性要求比較高的車載設(shè)備控制器，它的專用操作系統(tǒng)開發(fā)的等等。我覺得這一塊也可以作為后面的重點研究方向開展。我覺得至少對于長城來說，應(yīng)該是有這方面的規(guī)劃。我估計后面其它主機廠如果做這塊，網(wǎng)關(guān)這方面也少不了有一些動作。

同時包括現(xiàn)在的數(shù)字安全和信息安全，降低入侵風(fēng)險的安全性智能網(wǎng)關(guān)，我覺得咱們可以在這方面探討一下。

泰爾實驗室劉泰：網(wǎng)關(guān)在汽車里面，確實是比較重要的組件。網(wǎng)關(guān)確實比較復(fù)雜，一方面是功能復(fù)雜，另外是上層管理的復(fù)雜。我覺得可以分步考慮，我們可以本著從簡單到復(fù)雜，一步一步來做。

海高汽車徐超：我其實提到的網(wǎng)關(guān)，不可能一下子從CAN過渡到以太網(wǎng)。它有一個過程，這個過程當(dāng)中叫協(xié)議轉(zhuǎn)換的網(wǎng)關(guān)。

車企對電子電器架構(gòu)這一塊都很熟悉。所以我們一上來不要去想車身和底盤的事情。除了信息娛樂系統(tǒng)應(yīng)用以太網(wǎng)之外，還有自動駕駛的傳感的數(shù)據(jù)，對帶寬影響比較大的。

泰爾實驗室劉泰：網(wǎng)關(guān)這一塊，實際上我們之前也在做工作，但是不是在汽車領(lǐng)域，我們在物聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域還有其它領(lǐng)域，都在做網(wǎng)關(guān)的工作。主要是因為以前在各個領(lǐng)域，使用的網(wǎng)絡(luò)不一樣。我覺得在汽車領(lǐng)域可以分步來，因為從車企的角度來說，100兆還是主流，我們可以在這個基礎(chǔ)上做。

海高汽車徐超：但是現(xiàn)在100兆已經(jīng)不太夠用了。

泰爾實驗室劉泰：另外一方面，（需建立）包括語義層面的一個庫。比如說毫米波雷達，各個廠家做的傳輸數(shù)據(jù)的格式是不一樣的。這個我們需要統(tǒng)一還是需要建庫，這可能也是不同的演化。這個網(wǎng)關(guān)需要支持多大的庫，這個可能是需要考慮的。我們往哪個方面發(fā)展，是把所有的傳感器往一個方向去規(guī)劃，還是把網(wǎng)關(guān)這一塊做大，網(wǎng)關(guān)就是設(shè)備的庫，另外一個角度就是我們把下游廠商的數(shù)據(jù)建成統(tǒng)一的制式。

海高汽車徐超：這個涉及到域控制器了，涉及到數(shù)據(jù)的融合。我覺得一步一步的來，我們先把它列出來，我們要做的事情是為這個行業(yè)服務(wù)的。所以我們要看行業(yè)的主導(dǎo)方，包括車企和傳感器廠商，他們關(guān)注的最高優(yōu)先級事情是什么，我們可以把它變成工作重點。

泰爾實驗室劉泰：因為車里面線束很多，我覺得后面可以具體調(diào)研一下。

佐智汽車余杰：9月20號之前，我們搭一個框架，可以從傳感器切入。剛才徐總提到的，傳感器對數(shù)據(jù)傳輸要求是比較高的。最后一個話題，就是自動泊車的標準化，下面有請縱目科技的陳總，您來介紹一下自動泊車領(lǐng)域，有哪些標準化工作要做。

自主泊車相關(guān)標準

縱目科技陳超卓：我簡單說一下，從功能上，我們要照顧到APA和AVP。APA就是泊車輔助，AVP就是自主泊車。一個是L2，一個是L4。低速L4的每一個功能，我們要開發(fā)出驗證的標準。首先要拿出一個大框架出來，比如說障礙物檢測，地上、地下等各種場景，我們需要有一套檢測標準驗證的。

另外，低速傳感器怎么跟高速傳感器兼容，比如說AVP有毫米波雷達，高速AEB也有毫米波雷達，互相之間可能不能復(fù)用。低速搞一套雷達，高速再搞一套雷達，車上布滿雷達，這個不合理，怎么讓它兼容復(fù)用起來。就是雷達廠家的數(shù)據(jù)怎么提供給泊車供應(yīng)商，也提供給前視ADAS供應(yīng)商。

如果我們要制定一個標準，可以往這幾個方向去考慮。

現(xiàn)在APA泊車輔助，有以超聲波為主的，有視覺為主的，有融合的?，F(xiàn)在趨勢是超聲波和視覺融合。我們來確定一下APA里面有哪些，比如說RPA、HPA，先把這些定義清楚。

自主式泊車方面，有博世為主的HOME ZONE AVP，就是以場端設(shè)施為主的；另外就是以縱目為主的車端智能停車的。從用戶體驗上來講，其實這兩個都需要，我們看怎么把它定義清楚。

如果大家分工，很快拿出一個框架出來。我覺得可以叫標準，也可以叫Best Practice。做泊車的廠家可以一起來，還有做ADAS的廠家，一起來交流，確定一個標準。低速L4，和高速自動駕駛，傳感器應(yīng)該是可以兼容。如果不能兼容的話，就太多了，太亂了。

佐智汽車余杰：天津汽標委那邊，有沒有做類似的事情？

縱目科技陳超卓：我不清楚，重慶謝飛他們在做。他們在做泊車輔助的。但是他那個不叫標準，相當(dāng)于一個測試評價。

佐智汽車余杰：車廠是掌握主動權(quán)的，張博士你這邊有什么看法？

長城汽車張博士：我這邊想的是更多是產(chǎn)品的落地，當(dāng)然方案有便宜，有貴。目前看成本還是普遍偏高，特別是室內(nèi)定位這一塊。怎么做都要有可靠性，基于單車智能，或者是基于場端聯(lián)合來做。我見過有拿激光雷達放在場端用的，有拿UWB的，有的還是用wifi藍牙定位的，各有優(yōu)缺點。但是我個人覺得，這是好多種技術(shù)的一個集合。比如說，從落客地點到停車場是一個方案，到停車場里面又是一個方案，到車位可能要激活本車自帶的全自動泊車系統(tǒng)。

所以這個東西，我現(xiàn)在也有一點迷茫，到底說是百家爭鳴、各有所長更好，還是一套通用的方式推薦更合理一些。但是我覺得這一塊不是標準問題，更多是一個技術(shù)實現(xiàn)的問題。如果編一套標準的話，更多是把基礎(chǔ)性能和量化指標給明確化。因為我是從產(chǎn)品開發(fā)或者能否量產(chǎn)，或者是搭載在我們車上作為一個賣點推出。這樣技術(shù)性能是一方面，另一方面就是成本問題了。

縱目科技陳超卓：我是建議這樣，我們不是去做一個指導(dǎo)性的標準，你該用什么東西，或者不該用什么。我們要做的是，第一全自動泊車有哪些東西，定義要清楚；第二，我們怎么驗證它。比如說我參加V2X標準討論的時候，物理層面的東西咱不去弄，我們做應(yīng)用層面的標準。比如說我有哪些交通場景，交通安全場景，我們把它羅列出來。做自動泊車至少要通過這些場景，你用什么實現(xiàn)，用雷達或者是攝像頭等，這些我們不管。你得把這些安全場景通過，通過驗證，你才能夠量產(chǎn)。否則的話，可能會有安全隱患，這個跟技術(shù)無關(guān)，我們得把安全場景列出來。

另外一個，我們要確定相互之間的通信標準。我不管用誰的雷達，用誰的超聲波，用誰的攝像頭，都能做出這些功能來。這樣不會說，我今天用縱目的攝像頭，明天再用森泰克的超聲波，互相之間的數(shù)據(jù)不通。我們需要把通道打通，大家做出來的輸入輸出應(yīng)該是有標準的。

長城汽車張博士：您說的這個，我想這一塊可以做，主要是一些接口，我覺得可以參考一些德國VDA的標準。定一些數(shù)據(jù)接口，畢竟不說硬件，我覺得也不太好，我們可能要有一個參考的方案，一套標準的系統(tǒng)，在上面再疊加具體的功能，類似之前V2X和相關(guān)的17個場景，我們也列一下?？纯吹降啄茏鲆恍┦裁垂ぷ鳎〞r延和安全要求等，我覺得這是比較好的方向。

縱目科技陳超卓：對，把用戶場景定義出來很重要，物理層面我們不去管它。

海高汽車徐超：代客泊車有一個比較重要的東西是跟標準有關(guān)的，就是在初步定位的時候。到泊車位前面一段時間的定位，室內(nèi)的定位，大家目前還沒有統(tǒng)一的標準。這一塊包括主機廠在內(nèi)，都沒有標準，大家都不敢去動手，到底用哪一種方案。因為今天在這個城市發(fā)布可能用UWB，在另外一個城市可能基于攝像頭和墻上那些二維碼，或者其他的方案。所以我覺得自主泊車的初定位，把你引導(dǎo)到停車位這一塊，可以基于通訊技術(shù)定義一個引導(dǎo)標準。

第二個，也和停車有關(guān)，跟自動駕駛關(guān)系不太大，但是在未來的共享用車是有用的。就是停車場跟車之間的通訊管理系統(tǒng)。比如說我新能源汽車進去之后，它如何自動停到一個有充電樁的車位，這是一個事情。另一件事情是，我如何把這個車引導(dǎo)到一個比較空的車位。

縱目科技陳超卓：我們甚至可以把停車場在這方面做的比較好的公司拉進來。我們也正在開發(fā)停車場預(yù)約。對于共享汽車說，他在調(diào)度車的時候，就跟目的地的停車場通訊好，我要停在哪些地方，到時候就引導(dǎo)到那個停車位。

信通院周博士：剛才陳總提出的建議，我認為非常好，我做一些補充。第一點，就是我們認為，現(xiàn)在講自主泊車這個問題，實際上從技術(shù)角度來講，一個是室內(nèi)-室外聯(lián)合定位問題，一個是成像問題，也是自動駕駛的一個分支問題。所以我覺得這個考慮范圍可以適當(dāng)擴大一些，自主泊車的標準問題，本質(zhì)上是定位、通訊和成像的標準問題。適當(dāng)擴大化以后，能夠抓住本質(zhì)。

第二點，我非常同意剛才陳總講的，所謂智能自主泊車，它是一個系統(tǒng)，而不只是汽車本身的事?；蛘哒f它實際上是一個汽車和整個停車場系統(tǒng)交互層面的事。我在這里分享一個CCIA和中國信通院原來做的案例。我們院做了一個工作是電子圍欄， 是共享單車停車系統(tǒng)的定位。這個電子圍欄是做共享單車的停車場，我們跟摩拜和OFO合作的非常好，目前已經(jīng)落地了，我覺得這個事情的成功經(jīng)驗是可以借鑒的。

CCIA秘書長王晨光：我覺得我們今天打算啟動的這些標準，如果先啟動團體標準的話，我建議咱們團隊還是按照國標的要求，先起草一個團標。我們按照國家標準行業(yè)標準的等級來制定。CCIA通過這一年多的制定團體標準的經(jīng)驗，包括共享單車的地理圍欄標準，可以應(yīng)用到智能網(wǎng)聯(lián)汽車的標準制定上來。中國通訊工業(yè)協(xié)會有專門的標準委員會，我兼著標準委員會的主任，標準制定方面的事情，我會一一配合大家。

長城汽車張博士：我們?nèi)ε浜螩CIA，把標準弄出來，爭取在我們的車上第一個應(yīng)用起來。

CCIA秘書長王晨光：非常感謝！