近日，由公安部組織起草的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)計(jì)劃《機(jī)動(dòng)車運(yùn)行安全技術(shù)條件（征求意見稿）》向社會(huì)公開征求意見（以下稱“《條件》”）。

其中，《條件》針對(duì)乘用車新增的多項(xiàng)安全規(guī)范尤為引人關(guān)注，包括要求乘用車“百公里加速時(shí)間不小于5秒”，強(qiáng)制純電動(dòng)及插電式混合動(dòng)力載客汽車配備“踏板誤踩加速抑制功能”，電動(dòng)門把手提出機(jī)械釋放與事故后開啟的強(qiáng)制性設(shè)計(jì)要求。
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作為我國(guó)機(jī)動(dòng)車安全管理的核心技術(shù)法規(guī)，該標(biāo)準(zhǔn)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)、制動(dòng)系統(tǒng)、照明系統(tǒng)、車身結(jié)構(gòu)等多個(gè)關(guān)鍵系統(tǒng)提出了更新、更嚴(yán)的技術(shù)要求。這些新規(guī)不僅將深刻影響整車企業(yè)的產(chǎn)品定義與開發(fā)策略，也將對(duì)上游汽車芯片產(chǎn)業(yè)鏈帶來結(jié)構(gòu)性機(jī)遇與挑戰(zhàn)。

汽車安全強(qiáng)制升級(jí)：百公里加速限速5秒、車門須配機(jī)械開關(guān)
關(guān)于“百公里加速時(shí)間不小于5秒”的規(guī)定，要求乘用車每次上電/點(diǎn)火后（發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)啟停除外），應(yīng)處于百公里加速時(shí)間不小于 5s 的默認(rèn)工作狀態(tài)。

這意味著，此前不少車企宣布的具備百公里3秒的加速能力將不再是優(yōu)勢(shì)。在新規(guī)實(shí)施后，在未被用戶主動(dòng)切換至運(yùn)動(dòng)模式前，車輛的動(dòng)力輸出需受到限制，確保0-100km/h加速時(shí)間≥5秒。這個(gè)規(guī)定將降低新手或誤操作場(chǎng)景下的失控風(fēng)險(xiǎn)，尤其適用于城市通勤等低速高密度交通環(huán)境。
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此外，《條件》還提到純電動(dòng)、插電式混合動(dòng)力載客汽車應(yīng)具備踏板誤踩加速抑制功能。這是一項(xiàng)主動(dòng)安全干預(yù)措施。標(biāo)準(zhǔn)明確要求：在車輛靜止或蠕行狀態(tài)下，例如倒車、擁堵跟車等狀況下，若系統(tǒng)檢測(cè)到駕駛員同時(shí)踩下油門與剎車，或在無(wú)合理加速度需求時(shí)猛踩電門，應(yīng)能自動(dòng)抑制動(dòng)力輸出，并通過聲、光等明顯信號(hào)提醒駕駛?cè)?/strong>。該功能的實(shí)現(xiàn)將“防誤操作”納入車輛基礎(chǔ)安全架構(gòu)，不僅僅是依賴高級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)（ADAS）實(shí)現(xiàn)。

更值得關(guān)注的是，針對(duì)近年來多起電動(dòng)車因電池?zé)崾Э貙?dǎo)致車門無(wú)法打開的事故，新規(guī)強(qiáng)制要求車門必須配機(jī)械開關(guān)，發(fā)生事故后必須自動(dòng)解鎖。《條件》提到裝備電子或自動(dòng)車門鎖止系統(tǒng)的汽車，在氣囊展開或動(dòng)力電池?zé)崾Э氐仁鹿手校桥鲎矀?cè)車門須自動(dòng)解鎖；所有車門（不含尾門）必須配備可在無(wú)工具情況下從內(nèi)外手動(dòng)開啟的機(jī)械釋放裝置，若使用電動(dòng)內(nèi)把手，須同時(shí)配置帶醒目標(biāo)識(shí)的機(jī)械應(yīng)急內(nèi)把手。

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今年以來，不管是國(guó)內(nèi)還是國(guó)外已有多起不同品牌的乘用車在出現(xiàn)事故后，無(wú)法開啟車門的案例。例如NHTSA（美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局）在致特斯拉的信函中表示，截至2025年10月27日，該機(jī)構(gòu)收到16起關(guān)于2021款特斯拉Model Y車型的投訴報(bào)告，原因是車輛低壓蓄電池故障導(dǎo)致車外門把手失靈。

除此之外，關(guān)于隱藏式門把手的設(shè)計(jì)也備受詬病。新規(guī)的規(guī)定不僅是對(duì)車身結(jié)構(gòu)的要求，也涉及電子鎖控系統(tǒng)的失效安全設(shè)計(jì)。

安全標(biāo)準(zhǔn)升級(jí)，車用芯片從單一功能到融合平臺(tái)進(jìn)化
上述新規(guī)將推動(dòng)整車企業(yè)重新審視產(chǎn)品開發(fā)邏輯。過去以“性能參數(shù)”為營(yíng)銷核心的策略將面臨調(diào)整。

百公里加速時(shí)間指汽車從靜止全力加速至100 km/h所需的時(shí)間，是衡量車輛動(dòng)力性能的核心指標(biāo)。隨著電機(jī)技術(shù)的快速迭代，“5秒破百”已不再是超跑的專屬標(biāo)簽，眾多主打高性能的新能源車型紛紛實(shí)現(xiàn)這一加速能力。例如，極氪001 FR百公里加速僅需2.02秒，小米SU7 Ultra更是達(dá)到驚人的1.98秒，蔚來ET7在SPORT+模式下為3.8秒，極狐新阿爾法S5則為3.7秒。目前，百公里加速進(jìn)入5秒以內(nèi)的車型售價(jià)區(qū)間從17萬(wàn)元到80萬(wàn)元不等，已全面覆蓋中高端市場(chǎng)主流價(jià)格帶。

但醫(yī)學(xué)研究表明，駕駛員從發(fā)現(xiàn)危險(xiǎn)到制動(dòng)的平均反應(yīng)時(shí)間為1.5秒，若車輛默認(rèn)加速過于激進(jìn)，易因操作失誤加劇事故風(fēng)險(xiǎn)；設(shè)定5秒的百公里加速閾值，能夠?yàn)轳{駛員留出充足的反應(yīng)時(shí)間。

百公里加速時(shí)間技術(shù)原理涉及整車動(dòng)力系統(tǒng)、能量管理、控制策略等多個(gè)層面，由電機(jī)、電控、電池等三電系統(tǒng)決定，并依賴于多個(gè)關(guān)鍵芯片的協(xié)同控制，例如整車控制器（VCU）、電機(jī)控制器（MCU）、電池管理系統(tǒng)（BMS）需要用到的主控MCU、柵極驅(qū)動(dòng)IC、逆變器、電流/電壓傳感器信號(hào)調(diào)理芯片等元器件。

一般來說，車輛模式分為舒適模式、運(yùn)動(dòng)模式、經(jīng)濟(jì)模式三個(gè)模式，VCU會(huì)根據(jù)車輛駕駛狀態(tài)和駕駛員的需求來判斷需要切換到相應(yīng)車輛模式，在不同的車輛模式下，對(duì)電機(jī)請(qǐng)求扭矩采取不同的Map，并提供相應(yīng)的動(dòng)力性。例如運(yùn)動(dòng)模式下，對(duì)電機(jī)響應(yīng)的速度要求高，允許電機(jī)快速輸出峰值扭矩，縮短百公里加速時(shí)間。

隨著百公里加速時(shí)間不小于5秒的新規(guī)的落地，汽車VCU系統(tǒng)作為新能源汽車的“最強(qiáng)大腦”將迎來新的升級(jí)，屆時(shí)將對(duì)高可靠性車規(guī)級(jí)MCU和傳感器融合芯片有更新的需求。

更重要的是，“踏板誤踩加速抑制功能”的規(guī)定直接催生對(duì)專用安全控制芯片、踏板位置傳感器接口芯片等元器件升級(jí)的需求。踏板位置傳感器接口芯片負(fù)責(zé)采集加速踏板和制動(dòng)踏板的開度/壓力模擬信號(hào)，轉(zhuǎn)換為數(shù)字信號(hào)供 MCU 處理，MCU實(shí)時(shí)接收踏板信號(hào)、車速、擋位、障礙物信息等，運(yùn)行誤踩判斷算法，并發(fā)出抑制指令。

電子發(fā)燒友網(wǎng)了解到，賽卓電子已經(jīng)推出了多款適配踏板誤踩抑制的芯片，例如SC69431，基于IMC 3D 感應(yīng)原理設(shè)計(jì)，可實(shí)現(xiàn)平面的角度檢測(cè)、直線位移檢測(cè)以及 3D 位置檢測(cè)。此外，昆泰芯微電子也推出了可用于汽車單踏板制動(dòng)系統(tǒng)的磁傳感器芯片。

此外，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，踏板誤踩加速抑制功能與現(xiàn)有ADAS中的駕駛員狀態(tài)監(jiān)控（DMS）、起步輔助（RAB）、自動(dòng)緊急制動(dòng)（AEB）等能夠?qū)崿F(xiàn)技術(shù)協(xié)同。例如，DMS可通過攝像頭判斷駕駛員是否分心，結(jié)合踏板異常操作發(fā)出預(yù)警。這或許將促使芯片企業(yè)從“單一功能芯片”向“安全融合平臺(tái)”演進(jìn)。

目前，已有部分車型支持踏板誤踩加速抑制功能，例如享界S9、蔚來MAI+等，基于華為ADS3.0技術(shù)可以實(shí)現(xiàn)判斷是否屬于誤操作，通過警報(bào)聲和警告信號(hào)提醒駕駛員、延遲或阻止車輛的加速動(dòng)作。蔚來推出了誤加速抑制輔助MAI+，支持前向0-30km/h、后向0-5km/h，設(shè)置了加速踏板開合度作為啟動(dòng)條件，同時(shí)在識(shí)別有行人或其他非標(biāo)準(zhǔn)等情況下，能瞬間抑制車輛的誤加速。

不過，目前踏板誤踩加速抑制功能并沒有形成統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，例如在何種條件下觸發(fā)（如加速踏板開度達(dá)到多少）、如何進(jìn)行干預(yù)才更為合理等問題仍缺乏明確規(guī)定。隨著輔助駕駛相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的不斷完善，這一功能有望逐步規(guī)范化。

小結(jié)：
《機(jī)動(dòng)車運(yùn)行安全技術(shù)條件》的修訂，標(biāo)志著我國(guó)汽車安全管理從“被動(dòng)防護(hù)”向“主動(dòng)干預(yù)+失效安全”升級(jí)。對(duì)整車企業(yè)而言，這是產(chǎn)品合規(guī)的硬性門檻；對(duì)芯片企業(yè)而言，則是切入基礎(chǔ)安全供應(yīng)鏈的戰(zhàn)略機(jī)遇，新規(guī)強(qiáng)調(diào)的“本地化、高可靠、功能安全”特性，可以預(yù)見，隨著該標(biāo)準(zhǔn)正式實(shí)施，車用芯片的競(jìng)爭(zhēng)維度將不再局限于算力與AI能力，功能安全、系統(tǒng)魯棒性與成本可控性將成為新的勝負(fù)手