電子發(fā)燒友網(wǎng)報道（文/黃山明）當前國內(nèi)已經(jīng)新能源汽車的滲透率已經(jīng)超過了50%，保有量超過4000萬輛，而最早一批新能源汽車搭載的動力電池也開始逐步進入到規(guī)?；耐艘垭A段。而這些被拆接下來的動力電池要如何處理，成為了一個巨大的難題。

廢舊電池，是城市的“礦產(chǎn)”

電動車電池里含有鋰、鈷、鎳等稀有金屬，這些材料不僅是制造新電池的關鍵原料，而且在中國屬于高度依賴進口的戰(zhàn)略資源。但這些資源如果處理不當，反而會容易引發(fā)火災、爆炸等安全事故，電池中的重金屬、有害物質(zhì)還會對土壤、水源、空氣等造成污染。

數(shù)據(jù)顯示，2024年，我國進口鋰精礦約525萬噸，同比增長約31%。而廢舊電池中，這些金屬資源占比遠超礦石中的含量，如果能夠被有效利用，相當于有了新的礦產(chǎn)來源。

據(jù)國家市場監(jiān)督管理總局數(shù)據(jù)，目前動力電池回收量已突破30萬噸，對應市場規(guī)模超480億元，預計到2030年國內(nèi)市場規(guī)模將突破千億元。

根據(jù)當前行業(yè)實踐，廢舊動力電池回收主要依賴梯次利用和再生利用兩大技術路徑。梯次利用也就是當電池容量衰減至80%以下但仍有使用價值時，通過檢測、篩選和重組應用于儲能系統(tǒng)、低速電動車等場景。

這里的關鍵在于進行余能檢測以及配對重組，通過電池均衡技術解決電芯一致性問題。當然，這種操作難點在于對退役電池的精準評估，由于缺乏全生命周期數(shù)據(jù)，難以判斷電池真實狀態(tài)，導致安全風險高、經(jīng)濟效益低。

另外就是拆解回收了，也是當前最主要的技術方向，占比超過95 %。這里主要分為三大工藝，國內(nèi)企業(yè)主要采用濕法冶金，金屬回收率可達90%以上甚至超98%，通過化學溶液浸出有價金屬。

國內(nèi)一些企業(yè)研發(fā)了一些新型萃取劑（如博萃循環(huán)的BC196體系）可縮短流程、降低成本30%、廢水減少50%，并且有機酸浸出（如檸檬酸、抗壞血酸）更環(huán)保但成本較高。

國外則主要采用火法冶金，通過高溫熔煉獲取金屬合金或化合物，例如比利時Umicore、日本Mitsubishi等公司已工業(yè)化運行。

還有一種新興技術則是物理分離和生物回收，也叫干法回收，物理分離主要是通過破碎、磁選、浮選等物理方法分離材料，環(huán)境友好但效率待提升，生物回收則是利用微生物浸出金屬，尚在實驗室階段，培養(yǎng)周期長。

不過相比技術，一個更需要重視的問題是，中國回收產(chǎn)業(yè)仍面臨“正規(guī)軍”打不過“游擊隊”的情況。非正規(guī)小作坊憑借低成本優(yōu)勢高價搶收，導致合規(guī)企業(yè)吃不飽，頭部企業(yè)產(chǎn)能閑置現(xiàn)象突出；前端拆解依賴人工、工藝裝備落后等問題，也制約著回收效率與產(chǎn)品附加值提升。車主們期待更便捷的回收渠道，從購車時的明確指引到 APP 一鍵預約，消費端的體驗優(yōu)化成為規(guī)范體系建設的重要一環(huán)。

超千億市場引爆綠色產(chǎn)業(yè)機遇

盡管電池回收市場看起來很美好，但現(xiàn)實卻并非如此。很多車主換電池或報廢車輛時，根本不知道該把舊電池交給誰。有些小商販上門高價收購，車主圖方便或想多賺點錢，就把電池賣了。這些小作坊沒有安全和環(huán)保措施，拆解過程極易引發(fā)事故，還會污染環(huán)境。

而正規(guī)回收企業(yè)反而收不到貨。盡管國家已批準一批白名單企業(yè)，總處理能力超過每年400萬噸，但實際開工率很低，因為他們在價格上拼不過小作坊，渠道也不夠貼近消費者。

好消息是，國家正在大力推動規(guī)范回收。截至2025年，中國已發(fā)布22項動力電池回收國家標準，涵蓋從運輸、拆解到再生利用的全過程。

比如，《車用動力電池回收利用拆解規(guī)范》國家標準規(guī)定了廢舊動力電池拆解要求、作業(yè)程序及管理要求等，為動力電池安全、環(huán)保、自動化拆解提供了重要指導，讓拆解效率提升50%以上；《車用動力電池回收利用再生利用》系列標準規(guī)定了有害物質(zhì)處理流程，確保再生利用環(huán)節(jié)污染可控，幫助行業(yè)降低30%以上的能耗。

新出臺的《車用動力電池回收利用 管理規(guī)范 第2部分：回收服務網(wǎng)點》，要求4S店、維修站等設立合規(guī)回收點，方便老百姓交回舊電池。《鋰離子電池用再生黑粉》國家標準明確了再生黑粉的定義、分類、化學成分含量、有害物質(zhì)限量等關鍵技術要求，有利于提升國內(nèi)再生黑粉產(chǎn)品質(zhì)量，確保下游冶煉過程的環(huán)保性和安全性。

《車用動力電池回收利用 再生利用 第2部分：材料回收要求》國家標準制定了較為嚴格的資源回收率指標，要求鎳、鈷、錳的綜合回收率不低于98%、鋰的回收率不低于85%。此外，中國專家也積極參與國際電池回收標準制定，推動全球綠色轉(zhuǎn)型。

相比之下，國外更注重技術標準以及市場主導，例如歐盟發(fā)布的《新電池法規(guī)》要求電池全生命周期溯源，回收網(wǎng)絡以第三方企業(yè)為主（如美國Redwood Materials），市場化程度高，但政策落地速度較慢，缺乏統(tǒng)一的梯次利用標準，回收成本普遍高于國內(nèi)。

技術上也在進一步推動電池回收的效率，近期美國萊斯大學研發(fā)新型電化學反應器，可直接將廢舊電池中的鋰轉(zhuǎn)化為純度超99%的氫氧化鋰，無需傳統(tǒng)工藝中的多步加工，不僅大幅簡化流程，更將回收率提升至接近90%。這種技術不僅能耗極低，每千克廢料最低僅消耗103千焦能量，還能適配磷酸鐵鋰、鎳錳鈷等多種電池類型，甚至可直接處理附著在鋁箔上的完整電極，為行業(yè)提供了更清潔、更經(jīng)濟的解決方案。

數(shù)據(jù)顯示，2024年，中國回收廢舊動力電池超30萬噸，市場規(guī)模達480億元，到2030年，這個數(shù)字有望突破1000億元，這意味著，動力電池回收不僅是環(huán)保工程，更是巨大的綠色產(chǎn)業(yè)機遇。

小結(jié)

廢舊動力電池不再是廢品，而是寶貴的“城市礦產(chǎn)”。通過 規(guī)范化回收、高標準再生、安全梯次利用，不僅能緩解中國對鋰、鈷、鎳等關鍵礦產(chǎn)的 進口依賴，還能推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn) 綠色、循環(huán)、高質(zhì)量發(fā)展。隨著國際標準協(xié)作的深化與技術的跨界融合，動力電池回收或?qū)崿F(xiàn)更深度的革新。