據(jù)了解，特斯拉在電池技術(shù)領(lǐng)域的領(lǐng)先優(yōu)勢也為其帶來了持續(xù)幾年的成本優(yōu)勢，并且也幫助其正面迎擊新競爭對手帶來的挑戰(zhàn)。

由特斯拉及日本松下公司生產(chǎn)的電池當(dāng)中鈷的需求量較少，而隨著電動車需求量的上漲，鈷的價格也呈現(xiàn)快速上漲態(tài)勢。馬斯克6月5日表示，特斯拉計劃在2018年實現(xiàn)100美元每千瓦時的單元級價格，電池組的成本也計劃在兩年內(nèi)低于該水平。但據(jù)預(yù)計，到2025年之前，電池組的平均價格不會降低到100美元以下。

報告指出：“如果特斯拉完成了這一價格目標(biāo)，這將會先于行業(yè)多年水平。”而其他電池生產(chǎn)商在2017年使每千瓦時的價格降低到120美元，而這也表明在這一技術(shù)發(fā)展曲線上，特斯拉并不是唯一一個處于領(lǐng)先位置的公司。

特斯拉并未將其在美國電動車市場的統(tǒng)治優(yōu)勢擴展到其他地區(qū)，而其目前也面臨著大眾、戴姆勒、沃爾沃和寶馬等歐洲品牌新車型所帶來的的威脅。而在SUV和跨界車領(lǐng)域的競爭將會最為激烈，而這一細分市場，預(yù)計到2019年，ModelX則要面臨捷豹路虎I-Pace、奧迪E-Tron和現(xiàn)代Kona等新車型的挑戰(zhàn)。戴姆勒奔馳星期二在斯德哥爾摩發(fā)布了EQC跨界車，而這也是其為擴展電動車陣容投資至少100億歐元計劃的一部分。

報告顯示，隨著消費者選擇的擴大，競爭將不僅僅專注于所能在市場上購買到的電動車數(shù)量上，而是更多的在價格、質(zhì)量、售后服務(wù)和用戶體驗上等小問題上。如果特斯拉希望能夠維持在電動車行業(yè)的領(lǐng)先地位，那么它在與這些車企競爭時是還有追趕空間的。

對比來看，特斯拉和比亞迪是全球唯二的垂直一體化電動車生產(chǎn)商，但主要是基于其在電池技術(shù)上的長期優(yōu)勢，從而使其能夠脫穎而出。彭博新能源財經(jīng)數(shù)據(jù)顯示，比亞迪目前是全球電動車銷量的領(lǐng)導(dǎo)者，市場份額高達9.9%，而特斯拉僅以9.7%的市場份額排在之后。

從其他方面來看，特斯拉目前正在提升Model3的產(chǎn)量，而其產(chǎn)品在2020年之前還將繼續(xù)保持一定的優(yōu)勢。特斯拉需要在中國進行大量投資，以及研發(fā)半卡、ModelY和皮卡等。同時，Autopilot性能升級的延遲和缺少移動性服務(wù)也使其落后于其他車企。以21億美元收購的太陽城業(yè)務(wù)目前也未能達到期望值。