當前，國內動力電池面臨產能結構性過剩、產能利用率偏低的局面，高端產能暫不能滿足市場需求；而日韓電池企業(yè)又虎視眈眈，摩拳擦掌開始重返中國市場。

可以預見的是，補貼退出后，中日韓動力電池企業(yè)的近身肉搏戰(zhàn)將迅速拉開。然而面臨外敵環(huán)伺的本土動力電池企業(yè)，卻還面臨著系列產業(yè)難題。在此背景下，國內動力電池企業(yè)將如何應戰(zhàn)？

▲新能源汽車投資策略會現場

9月20日，在高工產研和中信證券聯合主辦的“新能源汽車投資策略會”上，塔菲爾新能源Pack事業(yè)部總經理黃永輝給出了自己的思考和建議。

▲塔菲爾新能源Pack事業(yè)部總經理黃永輝

黃永輝表示，目前，國內動力電池產業(yè)存在四大問題：過于追求高補貼而致安全隱患、企業(yè)工程制造能力稍落后、規(guī)格尺寸多不利于智能制造的發(fā)展、缺少對核心技術專利的掌控。

針對于此，他也從企業(yè)、行業(yè)、政府三方面闡述了后補貼時代本土動力電池企業(yè)如何突破日韓企業(yè)沖擊的幾點思考。

具體來看，黃永輝認為國內動力電池產業(yè)現存問題有：

1.企業(yè)過于追求高補貼而致安全隱患

國家補貼政策意圖通過引導提升動力電池系統(tǒng)產品的能量密度來帶動產業(yè)的技術水平進步，但是有些企業(yè)盲目追求單一的能量密度指標的提升，而忽視了產品性能綜合全面發(fā)展，尤其是安全性方面的保障。

2.企業(yè)工程制造能力稍落后

現在動力電池之爭是中、日、韓之爭，而中日韓各有特色，雖然使用的化學體系以及材料等大同小異，但是由于制造能力和管理水平的差距，產品的合格率及一致性存在較大差異。傳統(tǒng)汽車工業(yè)要求核心零部件企業(yè)的CPK值為1.67，而我國動力電池企業(yè)大部分都在1.5以下。CPK值反應的是電池的品質，直接影響的是電池的成本和安全。

3.規(guī)格尺寸多不利于智能制造的發(fā)展

在《電動汽車用動力蓄電池產品規(guī)格尺寸》GB/T34013-2017中共有145款單體產品尺寸，加上公差允許，標準中涵蓋的尺寸范圍更廣。所以當前階段，我國動力電池產品規(guī)格尺寸過多且難統(tǒng)一已是共識，這給未來的動力電池智能制造的實施增加了難度，尤其是給裝備供應企業(yè)增加了研發(fā)難度。

4.缺少對核心技術專利的掌控

從磷酸鐵鋰材料到三元材料，核心技術專利均掌握在國外相關研究機構及企業(yè)的手中，我國此類電池材料的生產銷售上常受掣肘，需要支付高昂的授權使用費用，處于被動的局面，在新能源汽車日益發(fā)展成為我國支柱產業(yè)的時候，作為核心的動力電池如果缺失核心技術將會嚴重阻礙新能源汽車產業(yè)的發(fā)展。

那么，認清自身現存問題情況下，本土動力電池企業(yè)如何突破后補貼時代日韓企業(yè)的防線？黃永輝表示可以從以下兩方面著手：

1、企業(yè)要強化自身。

我國動力電池企業(yè)現在剛剛從過去的半自動化開始向自動化轉變，但離智能制造還有非常大的距離。未來也只有真正實現了智能制造，真正實現了數字化工廠，真正提升了企業(yè)的工程管理水平，才能把衡量制造業(yè)水平的CPK值做到傳統(tǒng)汽車工業(yè)對核心零部件要求的1.67。

2、充分發(fā)揮鋰電生命周期價值。

企業(yè)應當高度重視動力電池全生命周期的回收利用來降低成本。車用動力電池只使用動力電池生命周期中前20%最精華部分，而其他部分并沒有完美利用的解決方案。

目前整個動力電池成本由前20%的部分在承擔，如果有比較合理的回收利用模式來分擔動力電池的成本，新能源汽車的性價比將會得到有效提升，因此企業(yè)需要在設計模組過程中去考慮電池的梯次利用，當動力電池完成了其作為汽車應用的使命后，不需要對電池進行拆解和重新串并聯，而是經過簡單處理后直接進入下一階段的應用。