今年以來，比亞迪、中國重汽、大運汽車、高邁新能源等整車企業(yè)的純電動重卡產(chǎn)品已相繼在國內(nèi)交付并開啟試運營。這意味著，國內(nèi)純電動重卡的商業(yè)化應用進程已經(jīng)邁開實際性的一步。

盡管爭議不斷，但今年的種種跡象顯示，純電動重卡市場不斷升溫。對于動力電池企業(yè)而言，這又或成為新興可觀的細分市場。

9月24日，宇通年產(chǎn)6萬輛純電動商用車建設項目獲批，項目總投資21.33億元。其中，建設內(nèi)容涵蓋純電動中重卡1萬輛年生產(chǎn)能力。彰顯了其“圍獵”純電動重卡市場的野心。

事實上，今年以來，比亞迪、中國重汽、大運汽車、高邁新能源等整車企業(yè)的純電動重卡產(chǎn)品已相繼在國內(nèi)交付并開啟試運營。這意味著，國內(nèi)純電動重卡的商業(yè)化應用進程已經(jīng)邁開實際性的一步。

除了上述企業(yè)外，包括安徽華菱、南京金龍、中聯(lián)重科、東風、一汽解放、陜汽、徐州徐工、湖北三環(huán)、中航長征等商用車企已經(jīng)提前布局推廣純電動重卡。

動力電池方面，包括比亞迪、力神、寧德時代、南京創(chuàng)源、億緯鋰能、北京國能、塔菲爾在內(nèi)的動力電池企業(yè)已經(jīng)提前布局，配合整車企業(yè)需求開發(fā)設計，輔助車型入圍《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》。

事實上，此前純電動重卡一直飽受爭議，原因在于：一方面，受制于重卡車身，裝配過多的電池會對車輛本身造成負擔，整車續(xù)航里程也難以提升；另一方面，重卡功率較大，實現(xiàn)電動化需要配備較大的電池組，會導致純電動重卡成本過高。

業(yè)內(nèi)人士普遍認為，如今市場的轉向與起量，一是緣于日益嚴格的環(huán)保要求，特定場景的重卡市場迎來電動化替代；二是得益于磷酸鐵鋰電池在能量密度等性能方面的進一步突破，加之動力電池成本的持續(xù)下探，重卡的經(jīng)濟性優(yōu)勢更加凸顯。

純電動重卡市場應用前景

據(jù)了解，由于續(xù)航、充電等問題限制，目前純電動重卡在國內(nèi)市場需求主要集中在兩個領域：一個是場地用車，如港口和碼頭、倉庫、鐵路站、機場以及工地內(nèi)；另一個則是在固定線路上運行，如短距離城際/城市運輸和環(huán)衛(wèi)等領域的牽引車、專用車。

高邁新能源董事長王建明公開表示，我國重卡年產(chǎn)銷量有近70萬臺的市場增量，而隨著國家對于環(huán)保要求的日益嚴格，京津冀、山東等地已禁止燃油重卡駛入港口，電動重卡替代傳統(tǒng)重卡將有巨大的市場空間。

不過值得注意的是，雖然港口對于純電動重卡的續(xù)航里程、價格等因素更加包容，但是實際推廣應用仍存一定難度，主要集中在場內(nèi)/場外建樁、擴容改造、成本估算、費用承擔、人力效率等問題上。

相比之下，短距離城際/城市運輸以及環(huán)衛(wèi)的應用場景，成為不少整車企業(yè)推廣純電動重卡的市場突破口。

比亞迪商用車事業(yè)群公關總監(jiān)肖海平表示，比亞迪已經(jīng)針對城市商品配送、城市建筑物流運輸、集裝箱牽引車、工程攪拌車等領域，相繼推出了電動化重卡產(chǎn)品。同時，比亞迪也是純電動重卡率先實現(xiàn)商業(yè)化與規(guī)模化運營的整車企業(yè)。

當下，為了進一步推廣純電動重卡的商業(yè)化應用，業(yè)內(nèi)也在探索物流共享和“班車”模式，嘗試在兩個城市、或者多個貨運點中間建立固定的貨運路線，為兩地的企業(yè)提供運力服務。這種模式路線固定，既可以規(guī)避續(xù)航問題，便于建樁，同時可以節(jié)省效率與資源，形成較強的造血能力。

鋰電企業(yè)機會幾何

實際上，從近三批工信部公示的《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》來看，純電動重卡（總質量在14噸以上）入圍的數(shù)量在不斷增多。共有16款車型入圍，其中，312批入圍車型數(shù)量最多，達到8款。

從電池配套情況來看，主要集中在磷酸鐵鋰電池。配套電池企業(yè)包括比亞迪、力神、寧德時代、南京創(chuàng)源、億緯鋰能、北京國能、塔菲爾等。就當前配套體系而言，市場供應格局尚未形成。

究其原因，一是由于專用車補貼大幅退坡，國內(nèi)重卡大規(guī)模商業(yè)化應用尚未形成，動力電池企業(yè)更多偏向成長空間更龐大的乘用車市場，對于重卡市場處于觀望以及培育的狀態(tài)較多。二是配套純電動重卡具備一定的技術門檻。

一位動力電池企業(yè)高層表示，純電動重卡根據(jù)不同應用需求，搭載的動力電池在170-400KWh之間，無論是電池成組的一致性要求更高，難度也更大，對于安全控制的要求也更加嚴格。相比于客車，重卡的動力電池成組難度更大。

肖海平也指出，以純電動泥頭車為例，考慮到實地應用的運輸環(huán)境和使用環(huán)境更為惡劣與復雜，綜合解決續(xù)航里程、爬坡能力、涉水深度及防水性等多方面性能都有著更大難度。

從補貼情況來看，當前國家對于電動重卡的推廣力度較弱，國補最高補貼限額在10萬元，目前主要是新能源卡車整車制造企業(yè)和運營在積極推廣。

“電動重卡沒有那么多補貼，主要就是靠技術進步推動其發(fā)展?！鄙鲜龈邔颖硎荆瑳]有高額補貼刺激，重卡生產(chǎn)企業(yè)以及動力電池企業(yè)反而可以靜下心來深度研究技術、積累經(jīng)驗。目前純電動重卡也初步具備了與傳統(tǒng)重卡競爭的實力。

值得一提的是，作為新能源重卡車型的動力源，氫燃料電池是鋰電池的重要競爭對手。一方面，國家對于氫燃料汽車的支持力度較大，補貼政策明確指出，對燃料電池大中型客車、中重型貨車的50萬元/輛的補貼額度在2020年之前不退坡。

另一方面，氫燃料電池電池較鋰電池有續(xù)航里程長、充電時間短、重量輕、性能提升空間大等諸多優(yōu)點。長期來看，在長距離運輸方面，氫燃料電池重卡機會將更大。