自動(dòng)駕駛正在成為歐洲和美國安全機(jī)構(gòu)和團(tuán)體關(guān)注的焦點(diǎn)，他們贊成汽車制造商把更多的輔助駕駛及自動(dòng)駕駛技術(shù)帶到量產(chǎn)車上。

但令人擔(dān)憂的是消費(fèi)者的安全教育（對(duì)系統(tǒng)限制的了解）和汽車制造商的宣傳過度誘導(dǎo)消費(fèi)者對(duì)功能的期望值。

尤其是現(xiàn)在很多新車型宣傳，眼花繚亂的ADAS功能名稱、L2/L3等專業(yè)性用詞泛濫、更有“鼓勵(lì)”消費(fèi)者大膽嘗試半自動(dòng)駕駛等等亂象，這對(duì)行業(yè)的健康發(fā)展弊大于利。

歐洲汽車安全評(píng)估小組（類似于美國公路安全保險(xiǎn)研究所）剛剛公布了第一輪對(duì)10輛新車進(jìn)行駕駛員輔助技術(shù)測(cè)試的結(jié)果。它還公布了七個(gè)國家超過1500名車主的調(diào)查結(jié)果，詢問他們相信這些汽車能夠做什么。

報(bào)告稱，汽車制造商對(duì)于自動(dòng)駕駛技術(shù)的炒作令人擔(dān)憂。調(diào)查報(bào)告顯示，有超過70%的消費(fèi)者對(duì)購買自動(dòng)駕駛車輛感興趣，有11%的消費(fèi)者坦言他們會(huì)被誘導(dǎo)在駕駛過程中可以睡午覺、看報(bào)紙、看電影，而汽車制造商卻一再聲明目前的半自動(dòng)駕駛技術(shù)仍然需要駕駛者集中注意力。

目前，量產(chǎn)的駕駛員高級(jí)輔助系統(tǒng)是多種技術(shù)的混合體，但其核心仍然是自適應(yīng)巡航控制（從過去的限速區(qū)間到今天很多主機(jī)廠發(fā)布的全速場(chǎng)景應(yīng)用），前保險(xiǎn)杠使用雷達(dá)和攝像頭探測(cè)前方汽車減速加速，并做到當(dāng)前車輛的車道保持，偏離車道中心線時(shí)，系統(tǒng)微調(diào)方向盤。

此前，歐洲NCAP測(cè)試機(jī)構(gòu)對(duì)特斯拉Model S（40%的受訪者認(rèn)為它能自動(dòng)駕駛，特斯拉似乎也是這樣宣傳的），以及寶馬5系、奧迪A6、梅賽德斯C級(jí)、沃爾沃V60和日產(chǎn)Leaf。

工程師們把車子放在軌道上，測(cè)試他們?cè)?a href="http://www.brongaenegriffin.com/analog/" target="_blank">模擬的高速公路行駛中，當(dāng)意外情況發(fā)生時(shí)，如何避免碰撞。

“現(xiàn)在使用的車輛輔助駕駛系統(tǒng)，如果你正確使用的話，是很好的。”但它們并非適應(yīng)全部工況，而且駕駛員必須保持警惕。這就是為什么歐洲NCAP機(jī)構(gòu)表示，最安全的系統(tǒng)不是最炫酷的雙手離開方向盤，而是那些與駕駛員協(xié)同工作、但似乎從未接管駕駛員操作的系統(tǒng)。

歐洲NCAP預(yù)制的一個(gè)關(guān)鍵測(cè)試是考察當(dāng)汽車在前方遇到靜止物體時(shí)，自適應(yīng)巡航控制將如何可靠地制動(dòng)。

可能發(fā)生在前面的車輛突然改變車道，前方出現(xiàn)一輛停在路上的消防車，這個(gè)場(chǎng)景是此前特斯拉出事故的一次典型道路狀況。

但眾所周知，目前不管是汽車制造商還是測(cè)試機(jī)構(gòu)，都是在空曠的道路上測(cè)試汽車的ACC或者AEBs功能，完全沒有去考慮實(shí)際道路的復(fù)雜程度。

顯然，這次測(cè)試的結(jié)果是不奇怪的。沒有一輛車能夠完美的通過極限測(cè)試，對(duì)于今年很多量產(chǎn)ADAS功能來說，還不具備真正完美識(shí)別道路上的全部可能障礙物，分辨哪些是真正影響行駛安全的因素。

目前，這些汽車中的傳感器（比如攝像頭、毫米波雷達(dá)）和配備的處理算法很擅長(zhǎng)檢測(cè)大型金屬物體（可能中國的供應(yīng)商會(huì)說自己比國外廠商增加了檢測(cè)騎車者的功能，因?yàn)橹袊窙r更復(fù)雜。）。

這并非完全是感知端的問題，很多供應(yīng)商和汽車制造商在決策端做了很多“手腳”，因?yàn)檐囕v不可能對(duì)所有靜止物體啟動(dòng)剎車功能，不得不通過經(jīng)常忽略不運(yùn)動(dòng)的物體來找到功能平衡。

此外，工程師通過S曲線測(cè)試了汽車的車道保持能力。通過坑洞試驗(yàn)，來測(cè)試每家汽車制造商對(duì)于轉(zhuǎn)向的設(shè)置差異。

特斯拉的轉(zhuǎn)向完全不需要駕駛員干預(yù)，自動(dòng)處理S曲線效果也非常好，甚至在轉(zhuǎn)彎處進(jìn)行自動(dòng)減速，如果司機(jī)干預(yù)則系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)退出。

奧迪，梅賽德斯，沃爾沃的輔助駕駛系統(tǒng)則允許司機(jī)介入，并與系統(tǒng)進(jìn)行協(xié)同工作。這被認(rèn)為對(duì)于實(shí)際道路駕駛來說，是更安全的。盡管看起來沒有那么酷。

這正是現(xiàn)在所有正在銷售的高級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)的現(xiàn)實(shí)：它們被設(shè)計(jì)成與司機(jī)合作，司機(jī)必須保持專注并準(zhǔn)備接管。“如果你正確地使用特斯拉并理解它的局限性，它實(shí)際上是一個(gè)非常好的系統(tǒng)?！睖y(cè)試工程師表示，但是如果你濫用它，而且它容易被濫用，它會(huì)給你帶來麻煩。

歐洲NCAP及其成員機(jī)構(gòu)認(rèn)為這是一個(gè)重要的新安全主題，NCAP計(jì)劃到2020年建立一套評(píng)級(jí)系統(tǒng)，不僅要考慮汽車上的系統(tǒng)，還要考慮汽車宣傳手冊(cè)和廣告材料，以明確制造商是如何推廣和銷售這些系統(tǒng)的。

此次調(diào)查中，就有一個(gè)問題詢問了潛在消費(fèi)者，他們是否愿意看一個(gè)培訓(xùn)視頻或在線課程，以更好地了解新車的功能和局限性。

70%的被調(diào)查者認(rèn)為這是非常重要的環(huán)節(jié)。因?yàn)檫@些系統(tǒng)確實(shí)有能力通過減少追尾、車道漂移和側(cè)面碰撞來使駕駛更加安全。

但前提是，這些功能必須被消費(fèi)者正確使用。