憑借通用GPU登上人工智能芯片的一哥位置，在自動駕駛（L3級及以上）芯片算力更是無人能敵，英偉達(dá)一直是近年來全球芯片領(lǐng)域的焦點(diǎn)。

鎂光燈下的英偉達(dá)CEO黃仁勛更是直言，GPU運(yùn)算已成了當(dāng)代達(dá)文西、愛因斯坦不可或缺的工具。盡管很多機(jī)構(gòu)謹(jǐn)慎認(rèn)為，這家公司對未來太過樂觀，沒把競爭對手(英特爾、AMD、谷歌、Xilinx等同行)放在眼里。

但我們也不得不佩服英偉達(dá)首創(chuàng)的GPU加速計算模型，滿足了開發(fā)人員的需求，并幫助他們實(shí)現(xiàn)對未來算力的憧憬。

英偉達(dá)中國區(qū)CTO趙立威在今年的一次公開論壇上展示了1980年到2020年，GPU算力的急速增長曲線。

GPU和人工智能在過去的幾個月變化非常快，以NVIDIA最新的DGX-2人工智能電腦2PFlops的算力能力，已經(jīng)相當(dāng)于2009年全球排名第一的超算中心算力，并且從GPU領(lǐng)域來看算力能力每年提升1.1倍。

他們篤定的是傳統(tǒng)以CPU為計算單元的硬件架構(gòu)很難跟上不同類型行業(yè)應(yīng)用場景對算力的巨大需求。這兩年尤其是在自動駕駛領(lǐng)域，英偉達(dá)的算力更是一騎絕塵。

今年初CES展上，英偉達(dá)宣布了全球首個自動駕駛處理器DRIVE Xavier，還表示將與Uber和大眾汽車等320+合作伙伴共同布局自動駕駛領(lǐng)域，并推出了兩款全新的自動駕駛軟件平臺DRIVE IX和DRIVE AR。

隨后，包括沃爾沃、維寧爾（Autoliv分拆）、博世戴姆勒、奧迪、大陸等多家全球汽車業(yè)巨頭宣布基于DRIVE Xavier打造自動駕駛汽車。

對于英偉達(dá)來說，好消息是Xavier的量產(chǎn)已經(jīng)臨近。

近日，英偉達(dá)宣布旗下全球首款自動駕駛處理器Xavier的開發(fā)流程，通過了德國南德意志集團(tuán)（TV SD）全球安全專家的評估。

其中，處理器的安全架構(gòu)設(shè)計評估——已于2018年4月完成；開發(fā)流程的評估——已于2018年11月完成；而最后階段的實(shí)施應(yīng)用的評估——即將開始。

Xavier代表了超過2000名英偉達(dá)工程師在4年的時間內(nèi)所做的努力的結(jié)晶，并且花費(fèi)了超過20億美元。

Xavier根據(jù)前兩代汽車SoC的經(jīng)驗(yàn)，以實(shí)現(xiàn)從Level 2+高級駕駛員輔助功能到Level 5機(jī)器人出租車的自動駕駛功能。

而NVIDIA DRIVE AGX Pegasus融合了兩個Xavier SoC和兩個下一代NVIDIA GPU來提供真正的無人駕駛汽車所需的計算能力。

在此前東京的一場活動上，黃仁勛對于DRIVE平臺寄予厚望，“這將是一個功能安全的自動駕駛操作系統(tǒng)，我們在上面集成了令人難以置信的算法和各種應(yīng)用程序。英偉達(dá)已經(jīng)迫不及待地要震驚世界各地的汽車公司了?！?/p>

然而，要支撐英偉達(dá)走的更遠(yuǎn)的是必須交給投資者更滿意的答卷。

過去幾年時間，英偉達(dá)的汽車芯片業(yè)務(wù)營收主要依靠車載信息娛樂訂單，占整體營收比重仍然非常小（游戲和數(shù)據(jù)中心業(yè)務(wù)仍是大頭）。

壞消息是英偉達(dá)今年第三季度收入和第四季度的前景均不及預(yù)期。剛剛公布的英偉達(dá)第三季度每股盈利1.84美元，營收31.8億美元。主要的游戲業(yè)務(wù)收入在過去一個季度的表現(xiàn)也低于分析師預(yù)期。

短期庫存過量是主要的原因之一，黃仁勛在財報后的分析師電話會議中表示，多余的庫存預(yù)計將于未來的兩個季度內(nèi)消耗。英偉達(dá)預(yù)計今年第四季度收入27億美元，遠(yuǎn)低于分析師此前34億美元的預(yù)期。

當(dāng)然，這僅僅是英偉達(dá)給予市場和投資者太高的預(yù)期。

英偉達(dá)的三季度營收達(dá)到31.81億美元，環(huán)比增長2%，同比增長21%；凈利潤為12.30億美元，環(huán)比增長12%，同比增長47%。但第三財季營收增速呈放緩之勢，低于上一財季的40%，低于去年同期的32%。

接踵而至的是今年英偉達(dá)推出的核彈級顯卡RTX 2080Ti出現(xiàn)了“自燃”問題，隨后官方正式確認(rèn)，存在一些電容/電阻殘次的缺陷卡進(jìn)入過檢品。

禍不單行，早前，英偉達(dá)的GPU又被爆出存在三種側(cè)信道攻擊漏洞，黑客可以通過該漏洞獲取顯卡用戶的網(wǎng)絡(luò)活動，甚至破壞密碼、挖掘Tensor核心的架構(gòu)秘密。

更大的不確定性來自于競爭對手在自動駕駛領(lǐng)域的發(fā)力。

一方面，此前一路向L4級自動駕駛狂奔的英偉達(dá)，在身后留給了英特爾旗下Mobileye、NXP、賽靈思等在ADSA及L3級市場繼續(xù)爭奪可觀的現(xiàn)金流。

所以，雖然英偉達(dá)稱其硬件可以達(dá)到所謂的L4級自動駕駛，但還是選擇與特斯拉當(dāng)前的車型一樣，以L2+級發(fā)布。

去年，英偉達(dá)將曾是特斯拉Autopilot項(xiàng)目頂梁柱的自動駕駛行業(yè)大牛David Nister招致麾下，對于自己的工作，Nister認(rèn)為其職責(zé)就是帶領(lǐng)英偉達(dá)與Mobileye競爭，完善軟件應(yīng)用。

顯然，英偉達(dá)或許不想放棄“算力冗余”的市場，正如奧迪A8的L3級域控制器同時采用了Mobileye和英偉達(dá)的芯片。

另一方面，包括三星、華為等在內(nèi)的后起之秀，也在加快推出適應(yīng)自動駕駛算力要求的芯片。

華為推出的昇騰310芯片可以實(shí)現(xiàn)高達(dá)16Tops的現(xiàn)場算力，支持同時識別包括車、人、障礙物、交通標(biāo)志在內(nèi)的200個不同的物體。

華為聯(lián)合奧迪聯(lián)合展示了L4級無人駕駛的路測，配備了基于華為昇騰310芯片的MDC車載計算單元。

要知道，奧迪和英偉達(dá)早在去年就已經(jīng)正式宣布了合作關(guān)系，而且雙方已經(jīng)在第一款L3級量產(chǎn)車上合作。

顯然，對于任何一家汽車制造商來說，都在為自己的未來計算平臺預(yù)留更多的可選項(xiàng)。與其他市場應(yīng)用相比，汽車對芯片的要求更為嚴(yán)格，任何可能的閃失，都是致命打擊。